बुलेट ट्रेन (भाग ३) शिन्कान्सेन, बुलेट ट्रेन, नॅरो गेज, स्टॅंडर्ड गेज, ब्रॉडगेज

ज्याला जगभरात बुलेट ट्रेन म्हणतात त्याला जपानमध्ये शिन्कान्सेन म्हणतात. शिन्कान्सेन या जपानी शब्दाचा इंग्रजीत शब्दशः अर्थ होतो New Trunk Line. आपण मराठीत त्याला म्हणूया 'नवी रेल्वे लाईन'. यातलं बाकीचं सगळं नंतर बघूया पण 'नवी' या शब्दात जपानमधल्या या प्रकल्पाचे कारण दडले आहे. ही जर नवी रेल्वे लाईन आहे तर जुनी रेल्वे लाईन असणारंच. आणि कुठल्या ना कुठल्या कारणाने जपानी लोकांना नवी रेल्वे लाईन चालू करावीशी वाटले असणार. काय होती ती कारणं? आणि नवी रेल्वे लाईन आल्यावर जपानमधली जुनी रेल्वे लाईन बंद झाली का?

१८५३मध्ये भारतातील पहिली प्रवासी ट्रेन बोरीबंदर ते ठाणे धावली असली तरी भारतातील पहिली ट्रेन मालवाहतूकीसाठी होती. ती धावली मद्रासमध्ये, १८३७ ला. याउलट जपानमध्ये पहिली ट्रेन धावली १८७२ला म्हणजे तसं बघायला गेलं तर भारतापेक्षा जवळपास ३५ वर्ष उशीरा. फरक एव्हढाच की भारतात रेल्वेगाडी धावली ती ब्रिटिशांच्या प्रयत्नाने तर जपानात धावली ती जपान्यांच्या इच्छेने.

Image Source : Internet

भारतात रेल्वे सुरु होण्यामागे ब्रिटिश कंपन्यांची नफ्याची लालसा हे कारण होते तर जपानात रेल्वे धावण्यामागे पेट्रोलचा वापर नसलेले सार्वजनिक वाहतुकीचे साधन सुरु व्हावे ही इच्छा होती. कारण जपानदेखील भारताप्रमाणे पेट्रोलियमवर आधारित इंधनांच्या बाबतीत परदेशांवर अवलंबून होता (अजूनही आहे). आपल्या देशाची अर्थव्यवस्था पेट्रोलियमजन्य इंधनांवर अवलंबून राहू नये म्हणून जपान्यांनी रेल्वेचे जाळे विणायला सुरवात केली.

भारताची भूमी आणि जपानची भूमी यात बराच फरक आहे. भारतात डोंगराळ प्रदेश आहेत आणि सपाट मैदानी प्रदेश देखील आहेत. तुलनेत जपानात मात्र डोंगराळ प्रदेश जास्त आहेत. डोंगराळ प्रदेशात नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेन वापरली जाते. कारण तिचा खर्च कमी असतो आणि डोंगर चढणे-उतरणे नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेनला सोपे जाते. गेज म्हणजे रेल्वेच्या दोन रुळातील अंतर.जगभरात ते वेगवेगळ्या देशात वेगवेगळं आहे. ढोबळमानाने आपण असं म्हणू शकतो की दोन रुळातील अंतर जर ४ फूट ८.५ इंच असेल तर ते झालं स्टॅंडर्ड गेज. त्यापेक्षा कमी असेल तर झालं नॅरोगेज आणि त्यापेक्षा जास्त असेल तर झालं ब्रॉडगेज.

Original Image Source : Wikipedia

ब्रॉडगेज उभारण्याचा आणि ती चालवण्याचा खर्च नॅरोगेजपेक्षा जास्त असतो. जपान्यांना त्यांची रेल्वे स्वतः उभारायची होती ती पण स्वतःच्या पैशातून आणि जास्त करून डोंगराळ मुलखात. म्हणून त्यानी जपानात नॅरोगेज रेल्वेचं जाळं विणलं आणि स्वतःचा खर्च वाचवला. त्यांच्या रेल्वे रुळातील अंतर होतं ३ फूट ६ इंच.

भारतात तर अशी काही अडचण नव्हती. कारण भारतात भारतीय सरकार रेल्वे उभारत नव्हते. वेगवेगळ्या ब्रिटिश कंपन्या रेल्वेचे जाळे उभारत होत्या. पुलंच्या अंतू बर्व्याच्या मुलाच्या आंतरजातीय विवाहाचा उल्लेख करताना अंतू बर्व्याचा मित्र अण्णा साने म्हणतो 'बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय'. यातली बीबीशीआय म्हणजे BBCI म्हणजे बॉंबे बरोडा अँड सेंट्रल इंडिया रेल्वे जी पुढे जाऊन पश्चिम रेल्वे झाली (ही मीटरगेज होती). तर जायपी म्हणजे GIP म्हणजे ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वे, जी पुढे जाऊन मध्य रेल्वे झाली. (ही ब्रॉडगेज होती. म्हणून बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय म्हणजे आंतरजातीय विवाह). अशा केवळ दोन नाही तर तब्बल ५९ कंपन्या भारतात रेल्वेमार्गाचे जाळे उभारण्यासाठी ब्रिटनमध्ये स्थापन झाल्या.

या कंपन्या ब्रिटिश जनतेकडून स्टॉक मार्केटमध्ये भाग भांडवल उभारायच्या. ब्रिटिश सरकारने यातल्या अनेक कंपन्यांना कर्ज दिलं होतं. असं तगडं भांडवल असल्यामुळे या कंपन्या हातचं न राखता खर्च करायच्या. खरं पहायला गेलं तर ब्रिटिश सरकारने कर्ज या कंपन्यांना दिलेलं असल्याने त्या कर्जाची परतफेड कंपन्यांनी करणं आवश्यक होतं. पण कर्ज आणि त्यावरचे व्याज यांची परतफेड होणार केव्हा?, तर रेल्वे चालू होऊन त्यावरचे उत्पन्न मिळू लागले की मग त्यानंतर. त्याला वेळ लागणार. तोपर्यंत ब्रिटिश सरकारचा खजिना कोरडा पडायचा. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार भारतीयांवरचा कर वाढवायचे. आणि कंपन्यांना दिलेल्या कर्जाची परतफेड परस्पर भारतीयांकडून कराच्या रूपाने केली जायची.

गोष्ट इथेच थांबत नाही. रेल्वे उभारण्याचं काम कंपन्यांनी पूर्ण केल्यावर आता या वेगवेगळ्या रेल्वे चालल्यादेखील पाहिजेत. त्यांना स्वतःचा खर्च भागवता आला पाहिजे. आणि ब्रिटिश सरकारने त्यांना दिलेलं कर्ज (जे खरं तर भारतीयांनी वाढीव कराच्या रूपाने आधीच फेडलेलं होतं) आणि त्यावरचं व्याज ब्रिटिश सरकारकडे भरता आलं पाहिजे. इतकं सगळं करून पुन्हा भागधारकांना नफ्याचा लाभांशदेखील देता आला पाहिजे, तोही भरघोस. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार या वेगवेगळ्या रेल्वे कंपन्यांना मक्तेदारी द्यायची.त्या रेल्वेच्या तिकिटाचे दर ठरवायला त्या कंपन्यांना पूर्ण मुभा असायची आणि मालवाहतूक जर त्या रेल्वेतून केली तर इतर ब्रिटिश कंपन्यांकडून त्या मालाचा उठाव मिळायचा. मग आपापला माल विकण्यासाठी भारतीय व्यापारी या अतिजलद आणि महाग रेल्वेतून आपापली मालवाहतूक करायचे.

त्यामुळे मुक्त हस्ताने खर्च करून भारतीयांवर प्रचंड कर्ज चढवून नंतर भारतीयांवरचे कर वाढवून ब्रिटिश सरकार आणि ब्रिटिश कंपन्या गबर होत चालल्या होत्या. भारताचे 'ग्रँड ओल्ड मॅन', ब्रिटिश पार्लमेंटचे पहिले भारतीय सभासद दादाभाई नौरोजी यांना देखील रेल्वेच्या उभारणीतील ब्रिटिशांचा कुटील कावा जाणवला. त्यांनी याला नाव दिले 'ड्रेन थियरी' (भारतातून संपत्ती इंग्लंडात वाहून नेण्याची व्यवस्था). ही आहे भारताच्या ब्रॉडगेज रेल्वेच्या जन्माची संक्षिप्त कहाणी. जिने भारतीयांच्या पैशाने ब्रिटनला धनाढ्य केले.

मला आता नक्की संदर्भ आठवत नाही पण कुठल्या तरी एका पुस्तकात, ब्रिटिशांनी भारतात ब्रॉडगेज निवडण्यामागे भारताची शिस्तबद्ध लूट हे एक कारण होते आणि त्याशिवाय अजून एक कारण वाचल्याचे आठवते. रशियामध्ये झारची राजवट होती. रशियन रेल्वेचे गेज होते ५ फूट ३ इंच. मग ब्रिटिश साम्राज्य गिळंकृत करायला झारने रेल्वेने सैन्य पाठवले तर ब्रिटिशांनी उभी केलेली भारतीय रेल्वे वापरून त्यांनी भारतात खोलवर मुसंडी मारू नये म्हणून भारतीय रेल्वेचे गेज ५फूट ६ इंच इतके मोठे ठेवले गेले. हा मुद्दा मी वाचलेला आहे हे नक्की पण कुठल्या पुस्तकात वाचला ते मात्र आठवत नाही. त्यामुळे याबद्दल फार खात्रीलायक सांगता येणार नाही. तरीही इतकं नक्की आहे की भारतात पहिल्यापासून जास्त क्षमता असणारी महागडी ब्रॉडगेज रेल्वे आहे आणि जपानात मात्र कमी क्षमता असणारी नॅरोगेज रेल्वे होती.

Image Source : Wikipedia

ब्रॉडगेज रेल्वे उभारण्याचा आणि चालवण्याचा खर्च जास्त, क्षमता मोठी, आणि वेगही जास्त असतो. म्हणजे जपानने नॅरोगेज रेल्वे चालू करून जपानी रेल्वेचा खर्च कमी झाला हे जरी खरे असले तरी तिची माल आणि प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता कमी होती. त्याहून वाईट म्हणजे तिचा वेगही मंद होता. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानमध्ये झालेल्या नव्या औद्योगिकीकरणाच्या वेळी शहरांची उपनगरे वसू लागली. म्हणजे उद्योग एका ठिकाणी पण त्याचे कामगार मात्र दूर उपनगरात. त्यांचे येण्याजाण्याचे वाहतुकीचे एकमेव साधन म्हणजे अपुऱ्या क्षमतेची, मंदगतीने धावणारी जुनी जपानी नॅरोगेज रेल्वे. यातून जपान्यांना वेगवान रेल्वेची गरज भासू लागली. म्हणून तयार झाली 'नवी रेल्वे लाईन' म्हणजे जपानी भाषेत 'शिन्कान्सेन'.

Image Source : Internet

शिन्कान्सेन वापरते स्टॅंडर्ड गेज. म्हणजे ४ फूट ८.५ इंच. हे अंतर जुन्या ३फूट ६ इंच वाल्या जपानी रेल्वेपेक्षा जास्त आहे. पण भारतातील ५ फूट ६ इंचवाल्या ब्रॉडगेजपेक्षा कमी. मग एक प्रश्न उभा राहतो, की जर रुळातील अंतर कमी असेल तर वेग कमी, रुळातील अंतर वाढलं तर वेग जास्त, हे जर खरं असेल तर भारतीय ब्रॉडगेजचा वेग जपानी शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त असायला हवा. कारण भारतीय रेल्वेचं गेज शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त आहे. मग भारतीय रेल्वे शिन्कान्सेनपेक्षा हळू कशी काय धावते? कारण रेल्वेमार्गाची अवस्था. सिग्नलयंत्रणेची स्थिती आणि मालवाहतूक व प्रवासी वाहतूक यासाठी एकंच व्यवस्था. या सगळ्यामुळे भारतीय रेल्वे ब्रॉडगेजची असूनही शिन्कान्सेनपेक्षा हळू धावते. आता जेव्हा बुलेट ट्रेनसाठी आपण स्वतंत्र रेल्वेमार्ग तयार करू जो स्टॅण्डर्ड गेजचा असेल. ज्यावर वेगळी सिग्नल यंत्रणा आणि केवळ बुलेट ट्रेन धावतील तेव्हा त्यांचा वेग जास्त असल्यास नवल ते काय?

बुलेट ट्रेनमुळे वाहतुकीचा वेग वाढेल आणि प्रवाश्यांचा वेळ वाचेल यात शंका नाही. किंबहुना तो मुद्दाच नाही. मुद्दा हा आहे, की जपानची औद्योगिक प्रगती होत होती. उपनगरे वाढत चालल्याने उद्योगक्षेत्रे आणि कामगारांची घरे यातील अंतर वाढत चालले होते. जुनी रेल्वे नॅरो गेज होती. तिचा वेग वाढणे अशक्य होते. म्हणून केवळ प्रवासी वाहतुकीसाठी शिन्कान्सेनचा पर्याय जपानने निवडला. असे असले तरी अजूनही शिन्कान्सेनने जपानमध्ये व्यापलेले क्षेत्र जुन्या जपानी रेल्वेपेक्षा कमी आहे. म्हणजे जपानने शिन्कान्सेन का सुरु केली असावी याची कारणे स्पष्ट आहेत. त्यांच्या शिन्कान्सेनसाठी तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड संख्येने तयार होते. आपल्याकडे मुंबई अहमदाबाद मार्गासाठी तिसऱ्या प्रकारचे किती लाभार्थी तळमळत वाट बघत आहेत?

स्टॅंडर्ड गेजवर वेगाने धावणारी शिन्कान्सेन, नॅरो गेजवल्या जपानमध्ये औद्योगिक क्षेत्रात सुरु होणं योग्य होतं आणि आहे. आपलं काय?

म्हणजे, मनमोहन सरकारच्या काळात फिजिबिलिटी स्टडी करणाऱ्या फ्रान्सने, चीनने आणि आता जपानने आपल्याला फसवले आहे का? ज्या रेल्वेची आपल्याला तातडीने गरज नाही ती आपल्या गळ्यात मारली आहे का? हे जग असेच फसवाफसवीवर चालते का? या प्रश्नांची उत्तरे पुढील भागात देतो.

धाग्याचा प्रकार निवडा: : 
माहितीमधल्या टर्म्स: 
field_vote: 
0
No votes yet

प्रतिक्रिया

>>भारतात रेल्वे सुरु होण्यामागे ब्रिटिश कंपन्यांची नफ्याची लालसा हे कारण होते तर जपानात रेल्वे धावण्यामागे पेट्रोलचा वापर नसलेले सार्वजनिक वाहतुकीचे साधन सुरु व्हावे ही इच्छा होती. कारण जपानदेखील भारताप्रमाणे पेट्रोलियमवर आधारित इंधनांच्या बाबतीत परदेशांवर अवलंबून होता (अजूनही आहे). आपल्या देशाची अर्थव्यवस्था पेट्रोलियमजन्य इंधनांवर अवलंबून राहू नये म्हणून जपान्यांनी रेल्वेचे जाळे विणायला सुरवात केली.

१८३७, १८५३ आणि १८७२ यातल्या कोणत्याच वर्षी खनिज तेलावर चालणारी अंतर्ज्वलन इंजिने बहुधा दृष्टीपथात नव्हती. त्यामुळे खनिज तेलावर अवलंबित्व नको हे कारण सयुक्तिक वाटत नाही.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

--------------------------------------------
ऐसीव‌रील‌ ग‌म‌भ‌न‌ इत‌रांपेक्षा वेग‌ळे आहे.
प्रमाणित करण्यात येते की हा आयडी एमसीपी आहे.

हेच लिहायचे होते. पण नंतर विचार केला की लेखकाची नजरचूक झाली असावी. ब्रिटिशांनी भारतात रेल्वे सुरू करण्यामागे नफेखोरी हा उद्देश होता तो एकोणिसाव्या शतकाच्या मध्यावर. तेव्हा तर कोळसा/ लाकडे जाळून त्या उष्णतेमुळे निर्माण होणाऱ्या वाफेमुळे चालणारी इंजिने वापरात होती. पण शिंकान्सेनचा काळ १९३० च्या आसपासचा . त्या काळात अंतर्गतज्वलन इंजिने चांगलीच प्रचारात होती आणि विद्युतीकरण मात्र नव्याने आले होते. (भारतात १९२५.) तर काळाच्या या टप्प्यावर जपान्यांनी या नवीन तंत्रज्ञानाचा अंगीकार करून खनिज तेलावरचे अवलंबित्व कमी करण्याचा विचार केला. हा काळफरकाचा उल्लेख नजरचुकीने राहिला असावा.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

नितीन थत्ते आणि राही, दुरुस्तीबद्दल धन्यवाद.
लिहिताना दोन मुद्द्यांची सरमिसळ झाली. सार्वजनिक वाहतुकीसाठी रेल्वेची निवड केली आणि नंतर शिन्कान्सेन साठी पेट्रोलियमजन्य इंधनाचा वापर टाळला गेला असे नोंदवायचे होते.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

या आधीच्या लेखात (भाग २) मध्येही हूवर डॅम व हॉलीवूड/सिलिकॉन व्हॅली यांचा संबंध व हूवर धरणाचा उपयोग/लाभ करवून घ्यावा म्हणून अमेरिकन सरकारने या उद्योगांना पुरक ठरतील अश्या योजना आणल्या असे विधान केले आहे. त्याचा कुठेही संदर्भ दिसत नाही. त्याबद्दल तिथे विचारणा केली पण त्या थ्रेडवर दुसरीच काहितरी चर्चा सुरु आहे.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

उशीरा प्रतिसाद दिल्याबद्दल क्षमस्व.

तुमच्या प्रतिसादानंतर मी पहिला आणि दुसरा भाग पुन्हा वाचला. तुम्हाला जो अर्थ जाणवला आहे तो माझ्या मनात नव्हता. तरीही तो माझ्या लेखनात डोकावत असेल तर ती माझ्या लेखनाची मर्यादा आहे.

हूवर धरणाआधीपासून कॅलिफोर्निया राज्यात हॉलिवूड होते. किंबहुना ते तिथे येण्यामागे थॉमस एडिसनच्या पेटंटचा मोठा हात होता याची मला कल्पना आहे. माझी वाक्यरचना, 'हॉलिवूड बहरू लागले अशी आहे'. 'डिस्ने लँड आणि सिलिकॉन व्हॅली सुरु झाली' असे वाक्य जरी मी वापरले असले तरी, पुढे सिलिकॉन व्हॅली किंवा डिस्ने लॅन्ड यावं म्हणून हूवर धरण बांधलं अश्या खुळचट कल्पनेत मी नाही. नेवाडामध्ये जुगार किंवा वेश्याव्यवसाय चालू करता यावा म्हणून धरण प्रकल्प सुरु झाला असेही माझे मत नाही. किंबहुना जेव्हा धरण प्रकल्प सुरु झाला तेव्हा ऍरिझोना, कॅलिफोर्निया आणि नेवाडा मधील शेतीला पाण्याचा कायम पुरवठा व्हावा हे उद्दिष्ट महत्वाचे होते हे मला माहिती आहे.

अमेरिकन सरकारच्या कॅलिफोर्नियातील नौदल तळामुळे तिथे सरकारी गुंतवणूक जास्त होती. स्टॅनफर्ड युनिव्हर्सिटी, बेल लॅब्स आणि इतर संस्थांचा व्हेंचर कॅपिटल मधील मोलाचे कार्य मला माहिती आहे. त्यामुळे कॅलिफोर्नियाची भरभराट केवळ सरकारी धोरणांनी झाली असे माझेही मत नाही.

पण नैसर्गिक गोड पाण्याचे दुर्भिक्ष्य असलेल्या कॅलिफोर्नियात पाणी वळविण्याचे जे अनेक प्रयत्न झाले त्यात हूवर धरण प्रकल्पाचा मोठा हातभार आहे. त्याशिवाय तिथे विजेचा पुरवठाही हूवर धरणामुळे मुबलक प्रमाणात झाला. पायाभूत सुविधेतले पाणी आणि वीज हे दोन महत्वाचे मुद्दे असल्याने कॅलिफोर्नियात केवळ शेतीची भरभराट न होता इतर उद्योगांची देखील भरभराट झाली. आणि सगळ्यात जास्त भूकंपप्रवण असलेल्या या राज्यात दाट लोकवस्ती होऊ शकली. नंतर खाजगी प्रयत्न आणि सरकारचा कमीत अधिक अधिक्षेप यांच्या साखळीतून कॅलिफोर्निया हे जगातील अनेकांसाठी स्वर्ग बनला हे माझेही मत आहे.

परंतु सरकारचे अर्थव्यवस्थेतील योगदान बघताना साधारणपणे (१) सुरुवात करून देणारे सरकार (२) अडथळे आणणारे सरकार (३) अडथळे दूर करणारे सरकार असे जे तीन टप्पे मानले जातात त्यात कॅलिफोर्निया दुसऱ्या टप्प्यात नागरिकांसाठी फार त्रासदायक ठरला नाही असे माझे वाचन आहे. अर्थात त्यामागे कॅलिफोर्नियातील उद्योगी लोकांचा हातभार मी नाकारत नाही.

या लेखमालेसाठी वाचन करताना मला एक गोष्ट जाणवत होती की प्रकल्प यशस्वी करणे म्हणजे सरकारसाठी तारेवरची कसरत असते. सतत गियर बदलून वेगवेगळे धोरणात्मक निर्णय घ्यावे लागतात. त्यात कधी सरकारची दूरदृष्टी असते तर कधी परिस्थितीचे दबाव असतात. ज्या उद्दिष्टांसाठी प्रकल्प चालू केला त्याऐवजी इतर उद्दिष्टांना प्राधान्य मिळून प्रकल्प वेगळ्याच कारणांनी यशस्वी ठरू शकतात. अश्या वेळी मूळ विचार जरी मागे पडला तरी योग्य वेळी गियर बदलल्याचे किंवा गियर बदलला जात असताना मध्ये कोलदांडा न घालून प्रकल्पाला खड्ड्यात जाऊ न देण्याचे श्रेय तत्कालीन सरकारला मिळते असे माझे मत आहे.

या लेखमालेच्या शेवटच्या भागात मी पहिल्या आणि दुसऱ्या भागाचा पुन्हा एकदा संदर्भ घेतला आहे. कदाचित माझ्या लेखनातील मर्यादा मी तिथे ओलांडून अधिक अचूक लेखन करू शकेन अशी आशा आहे.

काही संदर्भ वापरले होते, ते देतो.
१) http://www.waterencyclopedia.com/Ge-Hy/Hoover-Dam.html
२) https://ballotpedia.org/Tax_policy_in_California

कदाचित या खुलाश्याने तुमचे समाधान झाले नाही तरी तुम्ही ही लेखमाला पूर्णपणे वाचावी ही इच्छा.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

आपली रेल्वे हळू धावण्यामागे अनेक ऐतिहासिक पासून ते आर्थिक अशी अनेक कारणे आहेत. त्यातली मला जी वाटतात त्यावर सविस्तर प्रतिसाद देतो. सध्या हा रुमाल.

१. प्राथमिकता वेगळ्या आणि सतत बदलत्या असणं -
देश स्वतंत्र झाला तेव्हा देशात अनेक वेगवेगळ्या रेल्वेजचे जाळे होते. त्यात बीबीसीआय, जीआयपी, एमएसएम, ईस्टर्न रेल्वे सारख्या मोठ्या कंपन्यांपासून ते संस्थानांच्या लहान रेल्वेही आल्या. साहजिकच प्रत्येक रेल्वे कंपनीच्या पायाभूत सुविधा, साधनसामग्री, रोलिंग स्टॉक, ऑपरेटिंग प्रोसीजर्स इ. मध्ये थोडाफार फरक होता. त्याचं सुसुत्रीकरण करणं ही पहिली प्राथमिकता. दुसरं म्हणजे गेजची विविधता - नॅरो पासून ते ब्रॉडगेज पर्यंत सारे गेज भारतात होते (मीटरगेज अजूनही थोड्या ठिकाणी आहे, नॅरोगेज माझ्या माहितीप्रमाणे फक्त दार्जिलिंग हिमालयन रेल्वे, उटी येथील नीलगिरी माऊंटन रेल्वे आणि नेरळ-माथेरान इथे आहेत). संपूर्ण भारतभर फक्त ब्रॉडगेज ट्रॅक्स असावेत यासाठी 'प्रोजेक्ट युनिगेज' १९९२ साली सुरु करण्यात आला (इतक्या उशिरा!), जो अजूनही चालू आहे. तिसरं साधारणत: आपल्या इथे नवीन ट्रॅक्सचं प्लॅनिंग आणि बजेटिंग फक्त लोकानुययासाठी होतं की काय इतकी वाईट परिस्थिती आहे. साधारण परिस्थिती अशी असते की आधी सिंगल लाइन, मग डबलिंग मग इलेक्ट्रिफिकेशन. भविष्यकालीन ट्रॅफिकचा विचार करून ट्रॅक्स प्लॅन केलेच जात नाहीत आणि प्रत्येक रेल्वे मंत्री दर बजेटम्ध्ये नवनवीन गाड्या सुरु करत राहतो. त्यामुळे एखाद्या रूटवर कंजेशन व्हायला लागलं की मगच रेल्वे मंत्रालयाला जाग येते. मग डबलिंगचा प्र्स्ताव डिव्हिजन मंत्रालयाला पाठवणार. मग त्यात रेल्वे मंत्रालय + राज्य सरकारची पैशावर मारामारी, मग सर्व्हेयिंग, मग भूसंपादनाच्या मारामाऱ्या, मग टेंडरिंग, मग रूळ टाकणे, मग सेफ्टी इन्स्पेक्शन, त्यात जर मार्गावर जुने पूल-क्रॉसिंग्ज वगैरे असतील ती बदलणे ही सगळी सव्यापसव्य होऊन साधं डबलिंग व्हायला १०-१० वर्षं जातात. उदाहरणच बघायचं असेल तर दौंड-सोलापूर मार्गाचं डबलिंग कसं चालू आहे किंवा पुणे दौंड इलेक्ट्रिफिकेशनला किती वेळ लागला हे आपण तपासू शकतो.

२. रोलिंग स्टॉक, त्यातही विशेषत: इंजिनं - आपण साधारण ८०च्या दशकापर्यंत वाफेची इंजिनं वापरत होतो. डिझेल आणि इलेक्ट्रिक फक्त मुख्य आणि ट्रंक लाईन्सवरच वापरले जात होते. त्यात इलेक्ट्रिक ट्रॅक्श्नमध्ये परत डीसी-एसी अशी विविधता होतीच (जी आत्ता २०१७ साली एकदाचं मुंबई सब-अर्बन नेटवर्क एसी ट्रॅक्शनवर गेल्यावर संपली). पण या सर्व गोष्टींना मुख्यत: पैशाची अनुपलब्धता, टेक्नॉलॉजी न मिळणे आणि सर्वात महत्वाचं म्हणजे दूरदर्शी दृष्टिकोनाचा अभाव हे कारणीभूत आहेत. परत सरकारं, रेल्वे बोर्डं यांच्या मंत्री आणि अधिकाऱ्यंच्या बदलत्या मताप्रमाणे कधी डबलिंगवर भर, कधी इलेक्ट्रिफिकेशनवर असं तळ्यात मळ्यात चालूच असतं. एक सुसूत्र लाँग टर्म धोरण नसण्याचा हा परिणाम.

३. Ultra-slow implementation of new tech - टेक्नॉलॉजीचं उदाहरण द्यायचं झालं तर सध्या जी WD क्लासची डिझेल इंजिनं दिसतात ती आपल्याला त्याकाळी (६०च्या दशकात) अमेरिकेतल्या 'अल्को' कंपनीची टेक्नॉलॉजी आहे. त्यावेळी त्या एकाच कंपनीने आपल्याला टेक्नॉलॉजी ट्रान्स्फरसाठी मान्यता दिली होती, कारण कंपनीची आर्थिकस्थिती फारशी चांगली नव्हती. यथावकाश ती कंपनी बुडाली. त्यानंतर आपल्याच RDSOने (रिसर्च डिझाईन्स अँड स्टँडर्ड्स ऑर्गनायझेशन - रेल्वेची आर अँड डी शाखा) त्यात बदल करून ती इंजिनं चालवली. त्यानंतर डिझेल इंजिनात नवीन तंत्रद्न्यान (नवीन प्रकारची इंजिनं) आलं ते थेट २००० साली जेव्हा आपण अमेरिकेतल्याच जीएम-ईएमडी कंपनीची इंजिनं विकत घेतली. यावेळी त्या कंपनीने टेक्नॉलॉजी ट्रन्स्फरसाठी होकार दिला हे जरी खरं असलं तरी १९६० साली एक तंत्रद्न्यान घेतल्यावर पुढचं नवीन तंत्रद्न्यान यायला ४० वर्षं लागावीत हे खरंच विचित्र आहे.

४. सुरक्षितता - हा तर सगळ्यांन माहिती असलेला विषय. जुने पूल, व्हायाड्क्टस, कुंपण नसलेले ट्रॅक्स, स्टेशनांच्या आसपास असलेले स्लो टर्न-आऊटस किंवा सांधे (यांच्यावर हळू जावं लागतं), या सर्वांमुळे सरासरी वेगावर परिणाम होतो.

सारांशच सांगायचा झाला तर आधी रेल्वे जाळं असणं, मग त्याचा विस्तार आणि सुसुत्रीकरण यातच आपण अजूनही अडकलेलो आहोत. त्यात हायस्पीडला कोण प्राथमिकता देणार? पण बुलेट ट्रेन वगळताही त्या आघाडीवर प्रयत्न चालू आहेत हे विशेष, उदा. टाल्गो ट्रेनसेटची मध्यंतरी झालेली चाचणी. आशा करू की लवकरच भारतीय ट्रेनचा वेग वाढलेला दिसेल. बुलेट ट्रेन हा पूर्ण वेगळा मुद्दा आहे.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण1
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

हा भाग माहितीपूर्ण आहे खरा पण मूळ विषयावर (बुलेट ट्रेनची भारतात उपयुक्तता अथवा निरुपयोगिता) काहीच भाष्य अथवा त्यासंबंधी विधान करीत नाही. कदाचित पुढील लेखाचा पाया म्हणून अशी फुटकळ माहिती लिहिणे प्राप्त झाले असावे.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

बुलेट ट्रेनची घोषणा झाली आणि समाजमाध्यमांवर उलट सुलट चर्चा सुरु झाली. ती वाचून माझे कुतूहल जागृत झाले. त्यामुळे या संदर्भातील माझ्याकडील पुस्तके आणि आंतरजालावरील संदर्भ धुंडाळले. तसे करत असताना कुठल्या गोष्टी माझ्यासमोर आल्या त्या लिहून ठेवणे हा या लेखमालेचा उद्देश होता.

बुलेट ट्रेन चांगली की वाईट या बद्दल माझी मते अस्थिर आहेत, कारण इतके मोठे प्रकल्प अंमलबजावणी, जागतिक अर्थकारण, राजकारण आणि शेवटी देशवासीयांचे प्रयत्न आणि सवयी यामुळे उपयोगी किंवा निरुपयोगी ठरू शकतात. त्यामुळे ही लेखमाला लिहिण्याच्या मागे मी तज्ञ आहे असा भाव नसून मला सध्या जे दिसते आहे त्यातून मला काय वाटते आहे ते मांडण्याचा प्रयत्न केला आहे. म्हणून जे जे संदर्भ धुंडाळले ते सर्व नोंदवले आहेत. हेच परिपूर्ण संदर्भ आहेत असा माझा दावा नाही. किंबहुना प्रतिसादातून नवीन संदर्भ मिळाले किंवा माझ्या धारणा चुकीच्या आहेत असे जाणवले तर त्या सुधारून घेण्याचा माझा प्रयत्न आहे.

ज्यांना बुलेट ट्रेन चांगली की वाईट? याबद्दल काही भाष्य हवे असेल त्यांना कदाचित हे लेखन विस्कळीत वाटू शकेल. पण प्रत्येकाने आपले मत स्वतः बनवावे असेच माझे मत आहे.

हा प्रकल्प यशस्वी झाला तर मीही प्रचंड आनंदी होईन आणि फसला तर तितक्याच तीव्रतेने दुःखी होईन.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0