एअर-एशिया QZ8501 ... पहाटेचा काळोख...

शेवटी विमानाचे थोडेसे तुकडे आणि चाळीसेक मृतदेह मिळाल्याचा अपडेट आला. आत्ता तीस डिसेंबरचे पावणेचार (भारतीय वेळ) वाजलेत. आता तासातासाला नवेनवे आकडे येतील आणि नवी वाईट माहितीसुद्धा. MH370 सारखी भयानक अनिश्चितता या विमानाच्या वाट्याला आली नाही, पण हे काही भाग्य म्हणता येत नाही. गडद काळ्याच्या कसल्या शेड्स बघायच्या ?

नेमकं काय झालंय ते तंतोतंत सांगणं आत्ता याक्षणी कुणालाच शक्य नाहीये. पण जितकं कळलंय तितकं सरळ भाषेत इथे मांडण्याचा प्रयत्न करतो. विमानाने सुराबाया एअरपोर्टवरुन सकाळी पाच पस्तीसला (जावा बेटांवरचा लोकल टाईम) टेकऑफ घेतला. विमानाची उड्डाणदिशा (हेडिंग) साधारणपणे उत्तर-पश्चिम दिशेत होती.

विमानाच्या हेडिंगवरुन त्याला उपलब्ध असलेल्या फ्लाईट लेव्हल्स (१०० फुटांच्या पटीत उल्लेखल्या जाणारे फुटांचे आकडे) ठरतात. पूर्वी काढलेली एक आकृती परत संदर्भासाठी देतो. इथे दिल्ली एअरपोर्ट हे फक्त उदाहरण आहे.

वरील नियम पाहिला तर उत्तर-पश्चिम दिशेत उड्डाण असल्याने या विमानाला सम (even) फ्लाईट लेव्हल्स उपलब्ध होत्या. एअरबस ३२०-२०० (एअरबस ए-३२०-२१६ टु बी प्रीसाईज) या वाईड बॉडी विमानाला सुटेबल असलेल्या लेव्हल्समधे साधारणपणे ३२००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३२०), ३४००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३४०), ३६००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३६०), ३८००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३८०) असे ऑप्शन्स होते.

सुराबाया सिंगापूर मार्गावर एअरस्पेसमधे भरपूर ट्रॅफिक असतो. सध्या मिळालेल्या माहितीप्रमाणे या टेकऑफच्या वेळी इतर सर्व सम फ्लाईट लेव्हल्सवर इतर विमाने असल्यामुळे एअरएशियाच्या QZ8501ला ३२००० फूट या उंचीवर उडण्याचा क्लिअरन्स दिला होता.

नेमका त्याच उंचीवर घातक ढग आणि वादळी हवामान दिसल्याने (हे विमानातल्या वेदर रडारवर दिसतं), पायलटने आणखी वर जाण्यासाठी परवानगी मागितली. डावीकडे थोडासा रस्ता वाकडा करुन आणि ३८००० फुटांवर जाऊन म्हणजेच दोन मार्गांनी हे खराब ढग आणि वादळ टाळण्याचा त्याचा उद्देश होता. साधारणपणे वादळं, क्युम्युलोनिंबस ढग (डेंजरस) हे सर्व घटक वातावरणाच्या तुलनेत खालच्या थरात असतात आणि विमान चाळीसेक हजार फुटांवर गेलं तर खाली काही का होईना, वर विमान शांत हवेत उडत राहतं.

पण ३८००० फुटांवरही दुसरं विमान आधीच असल्याने एअरएशियाला वर चढण्याची परवानगी मिळाली नाही. फक्त डावा वळसा घालून ते वादळ आणि ढग टाळण्याचा उपाय उरला. अर्थातच हे जास्त वेळखाऊ असणार.

पूर्णपणे कन्फर्म आणि ऑफिशियल अशी माहिती आपल्याकडे नाही, पण सध्याच्या डेटावरुन असं दिसलं आहे की हे विमान परवानगी नसूनही वरच्या दिशेत निघालं होतं. कदाचित यामागे पायलटचा काही निराळा उद्देशही असू शकेल. पण या वर चढण्याच्या प्रक्रियेत त्या विमानाचा वेग खूप कमी झाला होता. साधारण नॉर्मल क्लाईंबिंग स्पीडच्या १०० नॉट्स कमी वेगाने ते वर चढत होते आणि ३६००० फूट ऑलरेडी झाले होते (दिलेल्या आल्टिट्यूडपेक्षा ४००० फूट वरती).

प्रत्येक विमानाला हवेत उडत राहण्यासाठी लिफ्ट लागते. ही लिफ्ट (बल) त्याच्या पंखांवरुन आणि खालून वाहणार्‍या हवेच्या दाबाच्या फरकामुळे मिळते. हा फरक विमानाचं वजन तोलण्याइतका असला तरच विमान न कोसळता हवेत राहू शकतं. आणि हा दाब विमानाच्या वेगानुसार कमीजास्त होतो.

याचाच अर्थ असा की विमानाला उडत राहण्यासाठी एक किमान वेग आवश्यक आहे. त्याहून कमी वेगाने गेलं तर पंखांवरचा हवेचा दाब अपुरा होईल आणि विमान कोसळेल. या स्पीडला विमानाचा स्टॉलिंग स्पीड म्हणतात.

अनऑफिशियली काही रडारप्रतिमा आल्या आहेत. त्या खर्‍या असतील तर विमानाचा वेग खूपच कमी झाला होता आणि स्टॉल होण्याइतका खाली आला होता असं म्हणता येईल. समोरुन येणार्‍या तीव्र वार्‍यामुळे विमानाचा "ग्राउंड स्पीड" (रडारवर दिसणारा) कमी दिसू शकतो. प्रत्यक्षात विमानाचा हवेशी रिलेटेड स्पीड स्टॉलसाठी महत्वाचा असतो आणि तो समोरुन येणार्‍या वार्‍याने कमी होत नाही. पण या केसमधे त्याच जागी त्याच वेळी ३६००० फुटांवरुन उडणार्‍या दुसर्‍या एका एमिरेट्स विमानाचा एअरस्पीड आणि ग्राउंडस्पीड हे दोन्ही ज्या प्रमाणात नॉर्मल होते त्यानुसार तुलना करुन असं म्हणता येईल की समोरुन येणार्‍या तीव्र वार्‍यामुळे एअरएशियाचा केवळ ग्राउंड स्पीड कमी भासत नव्हता, तर खरोखर एअरस्पीडच कमी झाला होता.

वर चढताना आपोआप कमी होणारा विमानाचा स्पीड पॉवर वाढवून नॉर्मल ठेवण्याची खबरदारी पायलट्स जनरली घेतातच. पण इथे नेमकं काय झालं होतं ते कळत नाहीये.

विमान वर चढताना त्याचा वेग कमी झाला आणि ते स्टॉल झालं. त्यामुळे लिफ्ट गमावून ते समुद्रात कोसळलं असं प्रथमदर्शनी म्हणावं लागतंय.

या कारणमीमांसेतल्या कल्पना जड वाटत असतील तर मीच इतरत्र लिहीलेला "ट्रू एअर स्पीड, ग्राउंड स्पीड" वगैरेवरचा लेख आधी वाचावा अशी सुचवणी करतो.

बाकी अपडेट्स मिळत राहतील तसेतसे काही वेगळे हाती लागले तर लिहीन.

सध्या काळोखच आहे. क्रॅश होऊन गेला आहे. आता फक्त पोस्टमॉर्टेम. पुढचे बळी काही प्रमाणात तरी कमी करण्यासाठी..

4.81818
Your rating: None Average: 4.8 (11 votes)

Comment viewing options

Select your preferred way to display the comments and click "Save settings" to activate your changes.

कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर +

कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर + फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर = ब्लॅक बॉक्स सापडला आहे.

आता बराच उलगडा होईल.

http://web.mit.edu/airlinedat

डुप्लिकेट प्रतिसाद

आजच्या माहितीनुसार विमानाच्या

आजच्या माहितीनुसार विमानाच्या / पंखांवर/ इतर सरफेसेसवर/ इंजिनमधे आईस फॉर्मेशन झाल्याची भीती खरी ठरल्याचं वाटतंय.

पायलट्सना टेकओफपूर्वी हवामानाचा रिपोर्टच मिळाला नव्हता. प्रीफ्लाईट डीटेल्ड वेदर रिपोर्ट महत्वाचा असतो. त्यामुळे आपल्या रुटवर कुठेही आपल्याला असाईन झालेल्या फ्लाईट लेव्हलला आईसिंग कंडिशन आहे का (विमानाच्या पंखांवर, अन्य पार्ट्समधे बर्फ जमा होऊन काम बिघडण्याची शक्यता आहे का) हे कळून ती उंची टाळणं शक्य होतं.

इथे आधी रिपोर्ट नसल्याने 32000 फुटावर पोचल्यावर ते जाणवलं असेल आणि त्यामुळे आणखी वर चढून आईसिंग कंडिशनच्या पार जाण्याचा प्रयत्न केला असेल तर सर्व एक्स्प्लेन होतं. वर चढण्याची परवानगी न मिळाल्याने तेवढ्यात आईस जमा होऊ लागला असणार हे साहजिक आहे. त्यामुळेच पंखाचा शेप बदलून एरोडायनामिक लिफ्ट कमी होऊन लवकर स्टॉल होणं सहज शक्य आहे.

माहितीपूर्ण लेख. एव्हिएशन

माहितीपूर्ण लेख.
एव्हिएशन इंडस्ट्रीसाठी अत्यंत वाईट वर्षांपैकी एक वर्ष म्हणजे २०१४ असेल असे वाटते.

Amazing Amy

एव्हिएशन इंडस्ट्रीसाठी अत्यंत

एव्हिएशन इंडस्ट्रीसाठी अत्यंत वाईट वर्षांपैकी एक वर्ष म्हणजे २०१४ असेल असे वाटते.

Is 2014 the deadliest year for flights? Not even close

वरच्या आलेखावरून हे दिसून येतं की गेल्या काही दशकांत विमानप्रवासात होणाऱ्या मृत्यूंची संख्या सातत्याने घटत आलेली आहे. आणि त्यातसुद्धा विमानप्रवास, प्रवासी यांच्या संख्येत प्रचंड वाढ झालेली असताना. २०१३ पेक्षा अर्थातच २०१४ मध्ये झालेल्या मृत्यूंचं प्रमाण खूपच जास्त आहे. मात्र विमानांचे क्रॅशेस हे प्वॉसॉ डिस्ट्रिब्यूशनप्रमाणे असल्यामुळे कुठच्या वर्षी कमी तर कुठच्या वर्षी जास्त असू शकतात. पाच-दहा वर्षांचा एकत्रित हिशोब केला तर हे प्रमाण सातत्याने कमी होत आहे हे दिसून येईल.

गविंचं विधान तुम्ही औट ऑफ

गविंचं विधान तुम्ही औट ऑफ काँटेक्स्ट नेताय. मागे अपघाताला कारणे होती, ती सोडवूनही आता ज्या प्रमाणात अपघात होत आहेत ते जास्त आहे. १९४५ ते १९७५ पर्यंत तंत्रज्ञान जास्त विकसित नसल्याने जास्त अपघात व्हायचे. आता तिथून पुढे त्या उद्योग जगताचा आकार वाढला म्हणजे त्या प्रमाणात अपघात वाढावेत असे अपेक्षिणे विचित्र आहे. विमान उद्योगात एक अपघात झाला कि त्याची चिकित्सा करून तसा अपघात पुढे नच व्हायला पाहिजे अशी व्यवस्था करतात. म्हणून अपघातांचे प्रमाण वाढले आहे म्हणणे योग्य आहे. शिवाय मागच्या प्रत्येक अपघातात झालेली चूक न व्हावी म्हणून जे करायचे त्याचा पैसा प्रत्येक प्रवासी मोजत असतो.

प्रत्येक सत्यास एक संदर्भ असतो, मात्र हे विधान स्वतः नि:संदर्भ सत्य आहे.

१९४५ ते १९७५ पर्यंत

१९४५ ते १९७५ पर्यंत तंत्रज्ञान जास्त विकसित नसल्याने जास्त अपघात व्हायचे.

तंत्रज्ञान विकसित झालं आणि त्यामुळे अपघात कमी झाले, त्यातून आपला अपेक्षेचा बार उंचावला हे मला वाटतं सगळ्यांनाच मान्य आहे. पण म्हणून '१९७२ साल हे एव्हिएशन इंडस्ट्रीसाठी सर्वात वाईट होतं, त्यामानाने २०१४ मध्ये खूपच कमी अपघात झाले आहेत' हे विधान चूक ठरत नाही. आणि म्हणूनच मी विधानात दुरुस्ती सुचवली की २०१४ हे वर्ष एकविसाव्या शतकातल्या (किंवा गेल्या दशकातल्या) सर्वात वाईट वर्षांपैकी आहे.

आता तिथून पुढे त्या उद्योग जगताचा आकार वाढला म्हणजे त्या प्रमाणात अपघात वाढावेत असे अपेक्षिणे विचित्र आहे.

अपघातांची संख्या ही तत्कालीन सुरक्षिततेल्या त्रुटी गुणिले फ्लाइट्सची संख्या याप्रमाणेच ठरेल. आत्ता या क्षणी सर्व तंत्रज्ञान तेच ठेवून फ्लाइट्सची संख्या एक दशांश केली तर तुम्हाला वर्षातून एखादा किंवा त्याहूनही कमी अपघात होताना दिसतील. त्यामुळे 'सत्तरच्या दशकापेक्षा दहापटीने ट्रॅफिक वाढला, तेव्हा आता खरं तर दहापट मृत्यू व्हायला हवेत' असं मला म्हणायचं नाही. मला म्हणायचं आहे की 'सत्तरच्या दशकात जर २०१० च्या दशकाच्या चौपट मृत्यू होत असतील तर दर फ्लाइटमागे मृत्यूचं प्रमाण चाळीसपटीने सुधारलेलं आहे.' (इथे दहापट, चौपट हे आकडे सोयीसाठी घेतलेले आहेत. नक्की आकडे माहीत नाहीत, पण साधारण ऑर्डर ऑफ मॅग्निट्यूडने बरोबर आहेत)

म्हणून अपघातांचे प्रमाण वाढले आहे म्हणणे योग्य आहे.

आकडेवारी तुमच्या समोर ठेवलेली आहे. ती तपासून कोणीही हवं ते म्हणायला मोकळं आहे. न तपासता विधान वाचण्याऐवजी ती तपासून विधानाचा अर्थ उमगून घेतला की गैरसमज कमी होतात असं माझं मत आहे.

ठिकै. तुम्हाला म्हणायचं कि

ठिकै.
तुम्हाला म्हणायचं कि टोटल मृत्यू पाहिले तर २०१४ वाईट नाही आणि मला म्हणायचं आहे कि झालेल्या प्रगतीला समोर ठेऊन अपेक्षित अपघात पाहिले तर २०१४ हे सर्वात वाईट आहे.

प्रत्येक सत्यास एक संदर्भ असतो, मात्र हे विधान स्वतः नि:संदर्भ सत्य आहे.

नक्की मुद्दा कळला नाही.

नक्की मुद्दा कळला नाही. तांत्रिक व इतर सुधारणांमुळे विमानप्रवास अधिकाधिक सुरक्षित होत चालला आहे हे बहुतेकांना मान्य असेल असे वाटते; त्यामुळेच एवढ्या सुधारणा होऊनही झालेल्या अपघातांचं गांभीर्य माणसाला जास्त वाटतं.

Hope is NOT a plan!

अपघातांचं गांभीर्य कमी आहे

अपघातांचं गांभीर्य कमी आहे असं म्हणण्याचा हेतू नाहीच. फक्त वरच्या चर्चेत '२०१४ हे सर्वात वाईट वर्षांपैकी होतं' हे जवळपास गृहित धरलेलं होतं. आत्तापर्यंतच्या इतिहासात ते नक्की कुठे आहे हे दाखवून देण्याचा हेतू आहे. ते वाक्य बदलून जर 'एकविसाव्या शतकात २०१४ हे सर्वात वाईट वर्षांपैकी होतं' असं म्हणणं रास्त होईल. हा म्हटलं तर मामुली मुद्दा वाटेल. मात्र प्वॉसॉ डिस्ट्रिब्यूशनचा मुद्दा महत्त्वाचा आहे. तो कसा ते सांगतो.

समजा अपघात सरासरी तीस लाख फ्लाइट्समध्ये एक होतात. आता जर दरवर्षी तीन कोटी फ्लाइट्स उडत असतील तर अपेक्षित संख्या आहे दरवर्षी दहा अपघात. मात्र ही स्टॅटिस्टिकल गोष्ट असल्यामुळे कधी सहा कधी आठ तर कधी बारा-तेरा होतील. आता असंही होऊ शकेल की लागोपाठ तीन वर्षं ८, १० आणि १३ (किंवा तत्सम चढत्या क्रमाने) अपघात झालेले दिसू शकतील. म्हणजे अपघात घडण्यासाठी महत्त्वाच्या असलेल्या कारणांमध्ये काहीही बदल झालेला नसला तरीही विदा पाहताना 'अरेच्च्या, गेल्या तीन वर्षांत अपघातांची संख्या २५ ते ३० टक्क्यांनी वाढते आहे!' असं म्हणून या वाढीमागचा कार्यकारणभाव शोधण्याचा प्रयत्न होईल. वरच्या चर्चेतही हेच होताना दिसलं.

अशी चर्चा होऊन शेवटी फायदाच होत असला तरीही त्यापोटी 'जीवन असुरक्षित होत आहे' ही भावना वाढीला लागू शकते. माझ्या माहितीतल्या अनेकांना अशी अनाठायी भीती असते. अनेक दशकांची आकडेवारी पाहिली की ही भीती कमी व्हायला मदत होते.

एवढ्या सुधारणा होऊनही

सुरक्षिततेबद्दलच्या अपेक्षा वाढणं हे साहजिकच आहे. मात्र ती अपेक्षा किती वाढणं रास्त आहे हे तपासून पाहण्यासाठी पुन्हा आकडेवारी बघावी लागते. शून्य अपघात होण्याची अपेक्षा अतिरेकी नाही का? सत्तरच्या दशकात जो प्रत्येक फ्लाइटमागे घातक (फेटल) अपघातांचा दर होता त्याच्या पन्नासपट सुधारणा असेल तर ती पुरेशी सुधारणा म्हणावी की 'अजूनही दरवर्षी चारपाच अपघात होतातच' असं म्हणून तक्रार करावी हा तसं म्हटलं तर प्रत्येकाचा चॉइस असतो. विदा तपासून बघितला की योग्य निर्णय घेता येतो.

फक्त वरच्या चर्चेत '२०१४ हे

फक्त वरच्या चर्चेत '२०१४ हे सर्वात वाईट वर्षांपैकी होतं' हे जवळपास गृहित धरलेलं होतं.

हे गृहितक योग्य आहे. सांख्यिकीय दृष्ट्या नसेल पण अन्यथा आहे. समजा विमान अपघात होण्याची क्ष कारणे आहेत, त्यातली य हळूहळू उलगडत गेली. त्यांच्यावर उपाय झाला. ज्ञ माहित आहेत आणि त्यांच्यावर उपाय सध्याला नाही. फ माहितही नाहीत आणि उपाय असण्याचा प्रश्नच येत नाही. ज्ञ + फ ची संख्या कमी होत असताना पुन्हा होत असलेले अपघात ते वर्ष वाईट ठरवतात.
वर म्हणजे अपघात होणे आणि त्याचं कारणही न कळणे हा प्रकार वाढला आहे. मग भविष्ञात उपाय काय करणार? वास्तविक काहीही कारण नसताना जर अपघात होत आहे असे वाटले तर सगळ्याच बाबींवर शंका वाटायला लागते कारण पिनपाँइंट करायला काही मिळत नाही. "नेट किती लोक मेले" हाच एक वाईटपणाचा निकष नसतो, एकूण काय काय काळजी घेतली जात असतानाही मेले हे ही महत्त्वाचे आहे.

प्रत्येक सत्यास एक संदर्भ असतो, मात्र हे विधान स्वतः नि:संदर्भ सत्य आहे.

वरच्या घासकडवींच्या आलेखात

वरच्या घासकडवींच्या आलेखात एकूण फ्लाइट्स आणि विमानांची संख्या आणि त्या संख्येशी अपघातांचं/मरण पावलेल्यांचं प्रमाण पहायला पाहिजे.

--------------------------------------------
गमभन मॉड्युल आता (माझ्या घरी) चालत आहे. पण ऑफीसमधून चालत नाही.

प्रमाणित करण्यात येते की हा आयडी एम सी पी

१९६५ ते १९९९ मध्ये विमानांची


१९६५ ते १९९९ मध्ये विमानांची संख्या सुमारे दहापट झाली. गेल्या पंधरा वर्षात ती अजून दीडपटीने वाढली असावी असा अंदाज आहे. प्रवाशांची, प्रवासी मैलांची संख्या गेल्या पन्नास वर्षांत किमान पंचवीस पटीने वाढली असावी असा अंदाज आहे. अधिक विदा शोधतो आहे.

http://web.mit.edu/airlinedat

एखाद्या व्यक्तीच्या विमानाला

एखाद्या व्यक्तीच्या विमानाला अपघात होण्याची शक्यता..

आणि अपघात झाल्यास त्यातून जिवंत वाचण्याची शक्यता

या दोन वेगळ्या प्रकारच्या शक्यता आहेत. त्यातली दुसरी मला त्रासदायक वाटते.

निव्वळ संख्या पाहिली तर आता अपघात पुष्कळ कमी झालेले आहेत हे खरंच. आणि अर्थातच वेगवेगळ्या उपायांनी ते कमी झालेले असल्याने तो करेक्षन फॅक्टर लावण्यात तसा काही अर्थ नाही. त्यामुळे एकूण इम्पॅक्ट पहायचा तर निव्वळ अपघातसंख्या / उड्डाणसंख्या असा रेशोच पाहिला पाहिजे.

सर्वात वाईट वर्ष असं म्हणण्यापेक्षा एक अत्यंत वाईट वर्ष असं म्हणता येईल.

मृत्यूंची संख्या पाहिली तर याहून जास्त मृत्यू झालेली वर्षं इतिहासात आहेत. एकूण फेटॅलिटी पाहिली तर ९ / ११ च्या एकाच घटनेत कित्येक हजार लोक विमान अपघाताच्या (घातपाताच्या) परिणामाने मृत झाले होते.

पृथ्वीसारखी जीवसृष्टी अस्तित्वात असण्याची शक्यता जर अगणितांत एक अशी छोटीशी असेल आणि त्यातले आपण एक असू, तर कोट्यवधींत एक इतकी कमी शक्यता असणे हा काही फार कंफर्टेबल मुद्दा वाटत नाही.

एखादी गोष्ट घडण्याची शक्यता आपल्याबाबत किती आहे यावर अस्वस्थता ठरत नसून ज्यांच्या बाबतीत ते झालंय त्यांची माहिती पाहून ही अस्वस्थता ठरते. हे शुद्ध स्टॅटिस्टिक्समधे बसत नसावे. (स्माईल)

एखादी गोष्ट घडण्याची शक्यता

एखादी गोष्ट घडण्याची शक्यता आपल्याबाबत किती आहे यावर अस्वस्थता ठरत नसून ज्यांच्या बाबतीत ते झालंय त्यांची माहिती पाहून ही अस्वस्थता ठरते. हे शुद्ध स्टॅटिस्टिक्समधे बसत नसावे.

नेमका मुद्दा. गंमत म्हणजे कारमधून प्रवास करताना तुमची अपघाती मृत्यूची शक्यता प्रत्येक प्रवासामागे, प्रत्येक मैलामागे जास्त असते. पण कारमध्ये बसताना कोणालाच अशी भीती वाटत नाही. 'अपघात झाल्यास मृत्यूची शक्यता' हीदेखील हेल्मेट घालण्यापेक्षा हेल्मेट न घातल्याने प्रचंड वाढते. पण त्याबाबत अस्वस्थता फारच कमी असते.

निरपेक्ष सत्य आणि वैयक्तिक/सापेक्ष सत्य यात हाच फरक असतो. वैयक्तिक सत्यामध्ये दृष्टिकोनाने प्रचंड फरक पडतो. त्यामुळे भीतीचे बागुलबोवे कधी आहेत त्यापेक्षा प्रचंड मोठे होतात, कधी ते छोट्याशा फुलपाखराप्रमाणे बिनधोक वाटतात. मात्र निरपेक्ष सत्य समोर आलं तर त्यांंचे आकार योग्य प्रमाणात कमी-जास्त करायला मदत होते.

+१ ओव्हरऑल सामान्य जनतेला

+१

ओव्हरऑल सामान्य जनतेला "सर्व सॅटेलाइट्स आणि तांत्रिक प्रगतीतूनही हरवलेले विमान शोधता आले नाही" हा मोठा धक्का असावा.

--------------------------------------------
गमभन मॉड्युल आता (माझ्या घरी) चालत आहे. पण ऑफीसमधून चालत नाही.

प्रमाणित करण्यात येते की हा आयडी एम सी पी

होय. २०१३ मधे २०-३० पेक्षा

होय. २०१३ मधे २०-३० पेक्षा जास्त मृत्यू एका क्रॅशमधे झाल्याच्या घटना दोनच होत्या.
२०१४ मधे अश्या ८ घटना आहेत:

फेब्रु२०१४ अल्जेरियन एअरफोर्स १ (७७ मृत्यू)
मार्च२०१४ मलेशिया एअरलाईन्स (२३९ मृत्यू)
जून२०१४ युक्रेन एअरफोर्स १ (४९)
जुलै२०१४ मलेशिया एअरलाईन्स (२९८ मृत्यू)
जुलै२०१४ ट्रान्सएशिया एअरवेज (४८)
जुलै२०१४ एअर अल्जिरिया (११६)
ऑगस्ट२०१४ इराण सेपाहान एअर (३९)
डिसेंबर२०१४ एअर एशिया (१६२)

Sad

शिवाय लहानमोठ्या पुष्कळ.

ह्याच्या मागे विमानकंपन्यांना

ह्याच्या मागे विमानकंपन्यांना असणारे प्रचंड कर्ज आणि त्यांच्या कायम तोट्यात चालण्यामुळे होणारे कॉस्ट कटींग कारणीभूत असेल का?

हो. ते कारण मुख्यपैकी आहे.

हो. ते कारण मुख्यपैकी आहे. क्विक टर्नअराउंड फ्लाईट्स हा नॉर्म झाला आहे आणि विमान वीसतीस मिनिटांच्यापेक्षा जास्तवेळ जमिनीवर टेकूच द्यायचे नाही इतपत भयंकर दबाव बर्‍याच कंपन्यांवर आहे. ते एक वाईट वर्तुळ आहे. Sad विमानाचे आणि इव्हन पायलटचे किमान आवश्यक मिनिमम चेक्सही करणं शक्य होणार नाही इतक्या घाईने विमान परत उडवलं जातं. कारण जमिनीवर आयडल राहणे म्हणजे तोटा आणि खर्च.

कारण जमिनीवर आयडल राहणे

कारण जमिनीवर आयडल राहणे म्हणजे तोटा आणि खर्च.

नया जमाना झिंदाबाद- We would not let any asset rest, including thou.

प्रत्येक सत्यास एक संदर्भ असतो, मात्र हे विधान स्वतः नि:संदर्भ सत्य आहे.

आणि एवढ्या दबावाचं कारण काय?

आणि एवढ्या दबावाचं कारण काय? आपसांतली स्पर्धा?

---

सांगोवांगीच्या गोष्टी म्हणजे विदा नव्हे.

स्पर्धा नव्हे आणि हो

स्पर्धा नव्हे आणि हो सुद्धा.

स्पर्धा असल्यामुळे तिकिटांचे दर कमी ठेवावे लागतात. त्या दरांत जास्तीत जास्त इनकम करायचं म्हणजे विमान जास्तीत जास्त काळ ट्रिप्स करीत* राहिले पाहिजे. विमानाचे दिवसामागचे ओव्हरहेड्स रिकव्हर होण्यासाठी.

*एखाद्या ग्रामीण/निमशहरी भागातील टमटम/रिक्षा/मिनिबस/जीप सेवांमध्ये हे उलट दिसते. ट्रिप कमी झाल्या तरी चालतील पण रिक्षात दहा पॅसेंजर जमल्याशिवाय ट्रिप सुरू करत नाहीत. ["रिक्षा/जीप आता निघालीच" अशा स्थितीत कितीही डिझेल जळले तरी चालेल** असे गणित दिसते].

**तो पॅसेंजर आकर्षित करण्याचा खर्च असतो. (स्माईल)

--------------------------------------------
गमभन मॉड्युल आता (माझ्या घरी) चालत आहे. पण ऑफीसमधून चालत नाही.

प्रमाणित करण्यात येते की हा आयडी एम सी पी

कदाचित हा प्रश्न अगदीच

कदाचित हा प्रश्न अगदीच अडाणीपणा असेल -
रिक्षावाल्यांचं मॉडेल अगदी उलट असून कसं काय जमतं? तिकीटाचे भाव सगळे मिळून ठरवतात म्हणून का?

---

सांगोवांगीच्या गोष्टी म्हणजे विदा नव्हे.

रिक्षा धंद्यात

ओव्हरहेड्स कमी आणि रनिंग एक्स्पेन्स जास्त असतो.

ओव्हरहेड्स मध्ये फक्त रिक्षाच्या कर्जाचा हप्ता+नफा आणि रिक्षा चालकाचा स्वतःचा जगण्याचा खर्च (आणि आरटीओ/पोलिसांचे हप्ते) असतो. विमानसेवांमध्ये पायलटखेरीज इतर खूप जन्तेचे पगार (एअरहोस्टेस, ग्राउंडस्टाफ, ऑफीस स्टाफ) + एस्टॅब्लिशमेंट खर्च असतात.

--------------------------------------------
गमभन मॉड्युल आता (माझ्या घरी) चालत आहे. पण ऑफीसमधून चालत नाही.

प्रमाणित करण्यात येते की हा आयडी एम सी पी

हो. स्पर्धाच. आपापसातली.

हो. स्पर्धाच. आपापसातली. स्वतःशी. ग्रोथ हवी. नो ग्रोथ, नो एक्झिस्टन्स.

Hope is NOT a plan!

एअरलाइन्स प्रचंड थिन

एअरलाइन्स प्रचंड थिन मार्जिन्सवर काम करतात असं नुकतच वाचलं होतं कुठतरी.

Freedom of expression is not under threat. Monopoly of expression is under threat.

प्रचंड कॅपिटल इन्टेन्सिव्ह

प्रचंड कॅपिटल इन्टेन्सिव्ह असल्याने व डिमांड बर्‍यापैकी इलॅस्टिक असल्याने प्रॉडक्टिव्हिटी इम्प्रूव्हमेंटवरच नफा वाढवता येतो.
मला वाटतं सिव्हिल एविएशन इंडस्ट्री म्हणजे "कॅनरी इन द कोलमाईन" आहे.

Hope is NOT a plan!

वा वा! "canary in a coal

वा वा! "canary in a coal mine" नवीन म्हण कळली. धन्यवाद ननि.

अवघड आहे.

Sad अवघड आहे.

Amazing Amy

माहितीपूर्ण लेखाबद्दल धन्यवाद

माहितीपूर्ण लेखाबद्दल धन्यवाद गवि!
मध्यंतरी सिंगापूर ते मुंबई जाणार्‍या सिंगापूर एअरलाईनच्या विमानाचे टर्ब्युलन्समध्ये बरेच नुकसान झाल्याचे वाचले होते. त्यानंतर ३७० आणि आता हे. एका वर्षात एकाच परिसरात तीन घटना घडणे असाधारण आहे.
या परिसरात पावसाळी हवा असतेच आणि विजाही खूप चमकतात. पण सध्या पावसाचा, वार्‍यांचा आणि विजांचा जोर वाढल्यासारखे वाटते. ट्रॉपिकल प्रदेशात वाढत्या तापमानाबरोबर हवेत जास्त बाष्प जमा होऊ लागल्याचा तो परिणाम असू शकतो.
२०१५मध्ये अशा घटना घडणार नाहीत अशी आशा करु या.

Hope is NOT a plan!

नवा बर्म्युडा ट्रँगल?

नवा बर्म्युडा ट्रँगल?

--------------------------------------------
गमभन मॉड्युल आता (माझ्या घरी) चालत आहे. पण ऑफीसमधून चालत नाही.

प्रमाणित करण्यात येते की हा आयडी एम सी पी

माहितीपूर्ण पोस्ट.

माहितीपूर्ण पोस्ट. धन्यवाद.

या बद्द्लच्या काही थेअरिज (abcnews) मधे हे (पुढील) वाचनात आल. या वर काही प्रकाश टाकाल का.

The pilot could have inadvertently stalled the plane by abruptly trying to increase his altitude despite ground control's refusal of his request to fly higher, Nance said. But a stall while trying to climb would not explain the abrupt end of the plane's radar signal, he noted.

"It's just sitting there and coming down out of the sky at an unsurvivable speed," Nance said of the stall theory.

Steve Ganyard, a former Marine Corps fighter pilot and ABC News consultant, said that if the plane is largely intact that could point to a slower crash caused by a stall, though he did not elaborate on the possible reasons for a stall.

"If there is in fact a shadow that looks like an airplane underwater, it would suggest that the airplane came down fairly slowly," Ganyard said on "Good Morning America." "Maybe it was in a stall, mushing to the ground at maybe 100, 150 mph. It did not hit at a very high rate of speed, which would have dispersed lots of debris all over and we wouldn't see that shadow."

एअर फ्रान्स फ्लाईट ४४७

विमान स्टॉल झाल्याने झालेल्या अपघाताचे दुसरे भयानक उदाहरण म्हणजे एअर फ्रान्सचे फ्लाईट ४४७. त्यात वापरलेले विमान एअरबस ३३०-२०३ होते. साधारण परिस्थिती आत्ताच्या अपघातासारखीच होती. टर्ब्युलन्स टाळण्यासाठी उड्डाणाची उंची वाढवण्याच्या प्रयत्नात विमान स्टॉल झाले. नवख्या फर्स्ट ऑफिसरने कंट्रोल स्टिक मागे ओढून ठेवली होती ज्यामुळे वर वर जात राहिलं आणि वेग कमी होऊन स्टॉल झालं.

अगदी.. इथे बरेच साम्य आहे.

अगदी.. इथे बरेच साम्य आहे.

एकुणच विमानांच्या अपघातांच्या

एकुणच विमानांच्या अपघातांच्या संख्येत वाढ होत असली (आहे का?) तरी एकुण उड्डाणांच्या तुलनेत टक्केवारीत घट होत आहे का त्यातही वाढच होत आहे?

- ऋ
-------
लव्ह अ‍ॅड लेट लव्ह!

अत्यंत

अत्यंत धक्कादायक आहे हे. आपल्या जवळचे नातेवाईक व अनेक परिचयाचे लोक दरवर्षी परदेशांत आणि तिथून इथे परत, असा प्रवास करत असतात. त्या सगळ्यांच्याच सुरक्षेची हमी कशी वाटावी ? लेख खूपच माहितीपूर्ण आहे.

एकच बुद्ध
बाकी सारे निर्बुद्ध

माहितीपूर्ण अशी श्रेणी देतो

माहितीपूर्ण अशी श्रेणी देतो आहे
नेहमीप्रमाणे उत्तम लेखन

- ऋ
-------
लव्ह अ‍ॅड लेट लव्ह!