सुमारे १० वर्षांपूर्वी कृष्णशास्त्री भाटवडेकर-संपादित ’मुंबई ते ठाणे आगगाडी - १८५३ मधली’ ह्या विषयावरील १८५४ मध्ये छापण्यात आलेल्या पुस्तकाचा परिचय करून देणारा एक लेख मी ’उपक्रम’ नावाच्या संस्थळावर लिहिला होता. ते संस्थळ आता चालू नाही. अलीकडे ह्याच विषयाच्या मनोरंजक आठवणी प्रबोधनकार ठाकरेलिखित prabodhanakar.org येथे माझ्या वाचनात आल्या. त्या वाचल्यामुळे मला माझ्या जुन्या लेखाची आठवण झाली. वाचकांस मनोरंजक वाटतील अशा समजुतीने माझा लेख आणि प्रबोधनकारांच्या आठवणी येथे एकत्र देत आहे.

मुंबई ते ठाणे आगगाडी - १८५३ मधली.

आंतरजालावर भ्रमण करीत असतांना आणि गूगलमध्ये ’मराठी’ असा शोध घेत असतांना ’A Short Account of the Railways’ अशा नावाचे एका पुस्तकाचे नाव समोर आले. ह्या शोधामध्ये हे इंग्रजी पुस्तक कोठून शिरले अशा कुतूहलाने पुस्तक प्रत्यक्ष उघडले आणि असे आढळून आले की हे पुस्तक वस्तुत: मराठीत आहे. लॉर्डनर नावाच्या साहेबाच्या Railway Economy नामक पुस्तकातील काही मजकूराचे भाषांतर करून पुस्तक तयार करण्यात आले आहे. भाषान्तरकार कृष्णशास्त्री भाटवडेकर आणि मुद्रक गणपत कृष्णाजी असून Deccan Vernacular Society च्या विद्यमाने ते प्रकाशित करण्यात आले आहे. पुस्तकाचे प्रसिद्धिवर्ष १८५४ असे छापले आहे. (जिज्ञासूंना गूगल बुक्समधील हे पुस्तक http://tinyurl.com/3r6r3ja येथे पाहाता येईल.)

हे सर्वज्ञात आहे की भारतातील पहिली प्रवासी आगगाडी १६ एप्रिल १८५३ साली मुंबई ते ठाणे आणि परत अशी धावली. त्या प्रसंगानंतर एका वर्षाच्या आतबाहेरच हे पुस्तक छापण्यात आले. कोठल्याच बैल-घोडयासारख्या जनावराकडून न ओढताच धावू शकणारे हे अजब यंत्र हा एतद्देशीय नेटिवांना चमत्कारासारखाच वाटत होता. ती आगगाडी कशी धावते आणि तिच्या मागची व्यवस्था कशी आहे हे सोप्या भाषेत त्यांना समजावून सांगण्यासाठी ह्या पुस्तकाची निर्मिति झाली आहे

आगगाडीचे एंजिन कसे काम करते येथपासून गाडीचे तिकीट कसे काढावे आणि गाडीतून सामान कसे घेऊन जावे हे बाळबोध पद्धतीने समजावून सांगितलेले वाचण्यास आज मोठी मौज येते पण त्या काळातील साधाभोळया प्रवाशांना सगळेच नवीन असणार! ह्या वर्णनापैकी पुष्कळसे वर्णन नुकत्याच सुरू झालेल्या हिंदुस्तानी गाडयांना लागू दिसत नाही. ते इंग्लंड अथवा युरोपातील गाडयांबद्दल मुख्यत्वेकरून असावे असे दिसते. ह्या बाळबोध वर्णनामध्ये एकदोन मजेदार तपशील मिळतात. सर्व ठिकाणी ’गाडीची रांग’ असा शब्द train अशा अर्थाने वापरला आहे. गाडयांना ब्रेक लावून थांबवण्याची पद्धत नव्हती, त्याऐवजी गाडी स्टेशनात पोहोचण्याच्या अलीकडेच एंजिन आणि डबे ह्यामधील जोड काढून टाकून एंजिन वेगाने पुढे जाई आणि किल्लीवाला विशिष्ट स्थानी ते एंजिन पोहोचताच रूळ बदलून एंजिनाला शेडकडे पाठवी आणि लगेच किल्लीने रूळ पहिल्यासारखे करून त्यांवरून उरलेले डबे हळू वेगाने घरंगळत स्टेशनाकडे जात असे वर्णन आहे. शेडमध्ये एंजिनाच्या तोंडाची दिशा बदलण्यासाठी एका फिरत्या गोल प्लॅटफॉर्मवर एंजिनास आणून तो प्लॅटफॉर्म पुरेसा फिरवण्याची पद्धत होती. (अशी सोय मी फार वर्षांपूर्वी जुन्या MSM - Madras and Southern Maratha Railway च्या एका छोटया स्टेशनात पाहिल्याचे आठवते.) असे कित्येक मनोरंजक तपशील पुस्तक चाळल्यास वाचायला मिळतील.

पुस्तकाच्या शेवटाशेवटाला १६ एप्रिल १८५३ च्या पहिल्या प्रवासी गाडीच्या बोरीबंदर-ठाणे फेरीचे वर्णन आहे. ते मुळातून वाचण्यासारखे आहे. (ह्या वर्णनाच्या शीर्षकात वर्ष १८५४ असे पडले आहे ती मुद्राराक्षसाची चूक आणि निष्काळजी प्रूफ़रीडिंग आहे असे दिसते.)

पुस्तकात काही मनोरंजक चित्रे आहेत तीहि खाली देत आहे. प्रथम दोन पूल आहेत. पैकी पहिला कोणता असावा ह्याबाबत कोणी काही तर्क करू शकेल काय़? वर उल्लेखिलेल्या पहिल्या पहिल्या प्रवासाच्या वर्णनात माहीम आणि शीवच्या पुलाचा एक ओझरता उल्लेख आहे तोच हा असेल काय? तसे असेल तर शीवनंतरच्या खाडीवर तो असेल काय? अशी एक खाडी होती असे मी वृद्ध लोकांकडून ऐकल्याचे स्मरते. दुसरा पूल ठाण्यापलीकडचा खाडीवरील पूल दिसतो. मे १८५४ मध्ये गाडी कल्याणपर्यंत जाऊ लागली कारण खाडीवरचा २२ कमानींचा पूल बांधून तोपर्यंत पूर्ण झाला होता. पूल अद्याप उभा आहे पण लवकरच पाडला जाईल असे दिसते. (http://tinyurl.com/6z65yl6). ह्या पुलाचे सर्वत्र पाहायला मिळणारे चित्रच खाली देत आहे. हे चित्र पुस्तकातील नाही. सर्व ठिकाणी ह्या पुलाचे नाव Dapoorie Viaduct असे आढळते. हे नाव असे का असावे ह्याबाबत कोणी काही तर्क करू शकेल काय?

त्यामध्ये तिसरे चित्र एका छोटया बोगद्याचे चित्र आहे. ठाणे-कल्याणमधील लोकलच्या रुळांवरचा एखादा बोगदा तो असावा काय? कारण ठाण्यापर्यंतच्या प्रवासात बोगदा कोठेच असायचे कारण नाही.

त्या नंतरची बोरीबंदर आणि भायखळा स्टेशनांची चित्रे मजेदार आहेत. आजच्या तेथील स्टेशनांशी त्यांचे काही नातेगोते असेल असे वाटत नाही.

अखेरीस १८५३ मधल्या एंजिनाची दोन चित्रे आहेत. तेथेच तुलनेसाठी अलीकडच्या काळातील महाकाय वाफेच्या एंजिनाची दोन चित्रे जोडली आहेत.

पुस्तकाच्या अखेरीस एप्रिल १८५३ ते मे १८५४ ह्या काळातील महिनेवार उतारू संख्या आणि तिकिटाचे उत्त्पन्न असा तक्ता दिला आहे. त्यावरून असा तर्क निघतो एका प्रवासाचे दरमाणशी तिकीट ४ ते ६ आणे असावे आणि प्रत्येक दिवशी सरासरीने १००० मुंबई ते ठाणे हे प्रवास होत असावेत म्हणजेच ५०० प्रवाशांची रोज वाहतूक होत असावी.

फ्रबोधनकारांच्या आठवणी.

मुंबई प्रांतात रेलवे असावी असा ठराव मुंबईला प्रथम सर जमशेटजी जिजिभाई आणि जगन्नाथ नाना शंकरशेठ यानी केला. मूळजी जेठा, मोरारजी गोकूळदास, आदमजी पीरभाई. डेविड ससून वगैरे अनेक नामांकित नगरशेटजींचे अर्थातच त्यांना पाठबळ होते. सन 1853 त ग्रेट इंडियन पेनिनशुला रेल्वेचा पहिला छोटा फाटा मुंबई ते ठाणेपर्यंत एकेरी रस्त्याचा तयार झाला. लोखंडी रुळावरून विंग्रज आगीन गाडी चालवणार, ही कल्पनाच लोकांना मोठी आचंब्याची वाटली. अखेर मुहूर्ताचा दिवस जाहीर झाला. दिनांक 18 एप्रिल सन 1853 सोमवार रोजी सायंकाळी 5 वाजता आगगाडी मुंबईहून निघाली. पाना- फुलांचे हार, तोरणे, निशाणे लाऊन 10 मोठे खोलीवजा डबे शृंगारलेले. इंजिनावर आंग्रेजांचे मोठे निशाण फडकत आहे. डब्यांत गादीच्या खुर्च्या. कोच. त्यांवर रेलवेचे डायेरेक्टर, सर जमशेटजी जिजिभाई, नाना शंकरशेट आणि अनेक इतर नगरशेट जामानिमा करून बसलेले. बरोबर 5 वाजता आगगाडीने कूऽक शिटीचा कर्णा फुंकून आपल्या भकभक फकफक प्रवासला सुरुवात केली. मुंबई ते ठाणे दुतर्फा लाखावर लोक कलियुगातला हा विंग्रेजी चमत्कार पहायला आ वासून उभे होते, ना बैल, ना रेडा, ना घोडा आणि वाफेच्या जोरावर एक नाही दोन नाही नाही दहा डब्यांची माळका खुशाल चालली आहे झुकझुक करीत लोखंडी रुळांवरून! कमाल आहे बुवा या विंग्रेजांची! आधीच, आंग्रेज लोक म्हणजे सीता रामाच्या वरदानाने हिंदुस्थानावर राज्य करायला आलेली लाल तोंडाची वानरे. त्यांच्यापुढे कोणाचे काही चालायचे नाही, अशा थापा क्रिस्ती मिशनऱ्यानी चोहीकडे लोकांत फैलवलेल्या. आता तर काय? विस्तव आणि पाणी यांची सांगड घालून विंग्रेजानी वाफेलाच गाडी ओढायला लावले! छे छे, विंग्रेज लोक खरोखरच देवावतार! बिचारा बहुजन समाज तर आश्चर्याने थक्कच झाला. चला, चला ममईला चला. मुहूर्तावर निघालेली पहिली आगगाडी ठाण्याला जाऊन मुंबईला सुखरूप परत आली.

पण त्या वाफेच्या भुताटकीच्या गाडीत बसायचा लोकांना धीरच होईना. दुसऱ्या दिवसापासून लोकाना मोफत ठाणे ते मुंबई आणि परत नेण्या आणण्याची दौंडी पिटण्यात आली. रेलवेच्या काराभाऱ्यानी खूप आटापीट केली. पण लोकांत भलत्याच कंड्या नि अफवांचे पीक पिकले होते! वाफेची गाडी ही विंग्रेजांची विलायती भुताटकी आहे. मुंबईला नव्या इमारती नि पूल बांधताहेत, त्यांच्या पायांत जिवंत गाडायला फूस लाऊन माणसे नेण्याचा हा साळसूद डाव आहे. असल्या अफवांपुढे शहाणे प्रचारक काय करणार? एक दोन दिवस सरकारी कचेरीतले पांढरपेशी कारकुन, व्यापाऱ्यांना पेढीवरचे गुमास्ते याना मुंबई ते ठाण्याला नेऊन परत आणलेले लोकांना दाखवले. त्यानी आपले अनुभवहि सांगितले. तेवढयाानेहि कोणाचे समाधान होई ना. अखेर दर माणशी एक रुपया इनाम आणि मोफत प्रवासाचा डंका वाजवला. पैशाच्या लालुचीने ठाण्याच्या घंटाळीवरचे आणि मुंबईचे घाटीलोक आगगाडीने जाऊ लागले का त्यांच्या घरची माणसे आजूबाजूला उभी राहून ठाणठाण धाय मोकलयची. त्यांची समजूत पाडता पाडता रेलवेचे अधिकारी अगदी टेकीला यायचे. एकदा का प्रवासी ठाणे मुंबईची सफर करून सुखरूप परत आले म्हणजे मग मात्र चौकशी करणारांचे घोळकेच्या घोळके त्यांच्याभोवती जमायचे. रुपयांचे इनाम पुढे आठ आण्यावर आले. नंतर चार आणे झाले. लोकांचा धीर चेपलासे पाहून इनामे बंद झाली नि सर्रास तिकिटे चालू केली.

एरवीचा ठाणे-मुंबईचा बैलांच्या खटारागाडीचा प्रवास म्हणजे तब्बल एक दिवस खायचा. पण आता काय, अवघ्या सव्वापांच आण्यात आणि अवघ्या सव्वातासात ठाण्याचा असामी मुंबईला येऊ लागला. मग मात्र लोकांची झुंबड लागली. सुरूवातीला सकाळ दुपार नि संध्याकाळ अशा तीनच गाडयाा मुंबईहून सुटायच्या नि परत यायच्या. मुंबईहून भायखळा, दादर, कुरला, भांडुप आणि ठाणे अशी पांचच 'टेसने' होती. (ही आठवण माझ्या आजीने मला सांगितली. त्यावेळी आमचे 'धोडपकर' कुटुंब ठाणे येथे राहत असे.)

आठरा तासांत मुंबईहून पुणे. ठाण्याचा फाटा एकदम कल्याणला नेऊन, तेथून पुढे तो खोपवलीला पुरा करण्याचे काम सन 1856 ला पुरे झाले. कल्याण ते खोपवलीच्या दरम्यान बदलापूर आणि नेरळ ही दोनच स्टशने. मऱ्हाठशाहीत बैलगाडीचा रस्ता जसा खोपवलीहून चढत चढत खंडाळयााला घाटमाथ्यावर गेला, त्याच मार्गाने रेलवेचा फाटा वर चढवण्याची पहिली योजना होती. पण पहाणी केल्यावर इंजनेरानी ती अशक्य ठरवली. इकडे इंजनेर लोक कर्जत पळसधरीपासून बोरघाट पोखरण्याची योजना ठरवीत असतानाच, खंडाळयााहून पुण्यापर्यंन्तचा सपाटीचा रेलवे रस्ता सन 1858 च्या फेब्रूवारीत पुरा झाला. त्याचाहि मोठयाा थाटामाटाने 'ओपनिंग शिरोमणि' करण्यात आला. खंडाळा पुण्याच्या दरम्यान खडकी आणि तळेगांव अशी दोनच स्टेशने ठेवण्यात आली. रस्ता एकेरीच होता.

बोरघाटाचे काम चालले असतानाच मुंबई पुण्याचा रेलवे प्रवास ज्यारीने चालू झाला. कसा ती मौज अैका आता, पुण्याची गाडी खंडाळयााला आली का सगळयाा पासिंजराना तेथून पालख्या, डोल्या, खुर्च्या नि बैलगाडयात बसऊन घाटाखाली खोपवलीला आणायचे. ठाकूर कातकरांच्या डोक्यांवर त्यांच्या सामानांची ओझी द्यायची.सगळा काफिल्ला खोपवलीला रवाना व्हायचे. प्रवाशांची ही घाट-उतरणीची सुखसोयी नि सरबराई पहाण्याचे कंत्राट मुंबईच्या करशेटजी जमशेटजी नांवाच्या एका पारशी व्यापाऱ्याने घेतलेले होते. घाटउतरणीचे चार तास धरून, पुणे ते मुंबईचा रेल्वे प्रवास अवघ्या अठरा तासांत व्हायचा, याचेच ज्याला त्याला मोठे नवल वाटायचे. 'पुढे जाता येत नाही? मागे जा' पालखी डोल्यांच्या मध्यस्थीचा पुणे मुंबई रेलवे प्रवास चालू असतानाच, कर्जत पळसधरी वरून बोरघाट खोदण्याचे काम होत होते. मुख्य इंजनेर मि. कुक नावाचा गोरा असामी होता. घाटमाथ्यावर रेलवे आल्यावर सध्या ती जशी 25 नंबरच्या छोटया बागद्यातून सरळ पुढे 26. 27 नि 28 बोगद्यातून थेट खंडाळयाला जाते, तशीच मूळ योजना होती. पण 25 आणि 26 नंबरच्या बोगद्यांच्या दरम्यान मधोमध दोन अडीच फर्लांग लांबीची एक भयंकर खोल दरी होती. दरीची खोली भयकंर, तेथले जंगल घनदाट भयंकर आणि वसतीला राहिलेले आस्वल लांडगे वाघदि प्राणीही भयंकर! (ही दरी पाहिलेले माझ्यासारखे हजारो लोक आज हयात आहेत.) या दरीच्या तोंडाशी रेलवे आंखणी आल्यावर मोठी पंचाईत झाली. दरी ओलांडून पुढे तीन बोगदे पाडल्या शिवाय खंडाळा गाठता येत नाही आणि दरी ओलांडता येत नाही! शिवाय रेलवे कंपनीजवळ आणखी तीन बोगद्यांचा खर्चहि सोसण्याची ताकद नाही. फार फार तर एकदा बोगदा पाडा नि कसेहि करून खंडाळा गाठा, अशी निकड लागली. बिचारा कुक इंजनेर कपाळाला हात लाऊन बसला. त्यांची प्रकृति बिघडत चालली. त्याचे अन्नहि तुटले. सबंध घाट आंखताना नि फोडताना त्याने शेकडो बिकट अडचणींची त्रांगडी सफाईत सोडवली. पण या दरीपुढे त्याने हात टेकले!' अलिकडे तुम्ही असे खंगत का चालला आहा? काय होत आहे तुम्हाला? वगैरे पुष्कळ खोदखोदून त्याला त्याच्या बायकोने विचारले. अखेर एक दिवस तो वैतागून म्हणला,-'त्यात तुम्हा बायकाना काय कळणार? आमच्या अडचणी आम्हाला माहीत.'' पण अडचण काय ती तर मला सांगा, 'ती म्हणाली. कुक मोठयााने ओरडून म्हणाला. ''मला पुढे जाता येत नाही'' ती सहज हासून सहज म्हणाली.- ''हात्तोच्या! एवढेच ना? पुढे जाता येत नसेल तर मागे जा.'' हा विनोद झाला खरा. पण कुक त्यावर गंभीरपणाने विचार करू लागला. त्याने सगळे प्लॅन आपल्यापुढे पसरले आणि एकदम उसळी मारून तो ओरडला,'' होय, बरोबर कोडे सुटले. पुढे जाता येत नाही. म्हणून ती आता मागेच जाणार.'' त्याने रेलवे अधिकाऱ्याना नवी आखणी दाखवली. ''हे पहा, दरी पडू द्या आहे तेथेच, उलट दिशेने फाटा मागे नेऊन, तुमच्या सुचनेप्रमाणे एका बोगद्याने मी खंडाळयााला जातो. पण एका अटीवर. दहापेक्षा अधिक डबे तुम्हाला घाटावर पाठवता येणार नाहीत. कबूल असल्यास हा माझा रिव्हरसिंगचा ( तोंडपरतावणीचा) नवा नकाशा.''

रिव्हसिंगचा मनोरम देखावा. इंजनेर कुकने बोरघाटात आणि पुढे थाळघाटातहि ही रिव्हरसिंगची कल्पना लढवून एक मोठा चमत्कार केल होता. दरीच्या तोंडाशी त्याने एक मोठा दगडी पूल बांधला. खालून किंवा वरून गाडी आली, का ती या पुलावर थांबायची. तिचे पुढचे इंजीन सोडून ते आगगाडीच्या मागल्या डब्याला जोडायचे. मागल्या बाजूला प्रचंड दगडी तट बांधून तेथून खंडाळयााच्या दिशेने आगगाडी उलट तोंडाने जाण्याचा रस्ता बांधला होता. वाटेत फक्त एकच मोठा बोगदा असे. त्यातून गाडी बाहेर पडली का एकदम खंडाळा स्टेशनात. पुण्याकडे तोंडे करून मुंबईहून निघालेल्या प्रवाशांना आपण उलट चाललो का काय, असे वाटायचे. रिव्हसिंग हे एक स्टेशन होते. तेथे सगळे प्रवाशी खाले उतरायचे. दरीचा देखावा. मावळतीला दूरवर दिसणारा समुद्राचा भाग आणि खाली दिसणारा खोपवली गांवचा पंचक्रोशीचा सुंदर निसर्गाचा नकाशा पाहिला म्हणजे प्रवासाचे सारे श्रम हरवून जायचे. ठाकूर कातकरी तेथे जंगली गोड फळे विकायला आणायचे. नव्या योजनेने सध्याची वीजगाडी हवे तेवढे लांबलचक डब्यांचे लचांड घेऊन सरळ धावा घेत खंडाळा गाठीत असली, तरी ते जुने रिव्हरसिंगच्या पुलावरचे रम्य निसर्गदर्शन आणि गाडीची तोंड परतावणीची कसरत कधीही न विसरता येण्याइअितकी आकर्षक होती खास! खंडाळा घाटात सहल करायला जाणारानी आजही तो कुक इंजनेरचा दगडी पूल आणि तेथून सरळ मागे परतवण्यासाठी बांधलेल्या प्रचंड उंचीचा दगडी तट पहाण्यासाठी आहे. मात्र पुढच्या बोगद्यांत प्रवेश करण्याच्या भागडीत कोणी पडू नये. कारण तो आता वहिवाटीत नसल्यामूळे तेथे अनेक क्रूर श्वापदानी आपली राजधानी स्थापन केलेली आहे.(रिव्हरसिंगच्या मार्गाने मी खूप वेळा प्रवास केलेला आहे.)

खंडाळयााहून खाली रिव्हरसिंगच्या पुलावर येताना मोठा घसरणीचा उतार लागत असे, अर्थातच वाटेतल्या मोठयाा बोगद्याच्या तोंडाशी गाडीला भक्कम ब्रेक लाऊन उभी राहिल, शिटी वाजवून तुला सलाम करील, असा नवस केल्यावर बोगद्याचे काम सुरळीत झाले इतकेच काय पण रेलवेच्या कामगारानी बोगद्याच्या तोंडावर एका जागी शेन्दूर फासून तेथे देवीहि निर्माण केली होती. गाडी सलामीला उभी राहिली का लोक 'पुंडलीक वरदा हारी विठ्ठल' चा गोंगाट करायचे.

खोल दरीवरचा हादरता पूल. सुरूवातीला 12 आणि 13 नंबरच्या बोगद्याच्या दरम्यान एक बरीच खोल दरी होती. तिच्यावर लोखंडी कमानीचा एकखांबी पूल बांधलेला होता. या पूलावरून गाडी अतिशय सावकाश न्यावी लागे. पुलावर गाडी चढली का तो विलक्षण हादरायचा. गोगलगाईच्या गतीने गाडी चालायची. पुलावर दोनी बाजूला पाच पाच फुटांच्या अंतराने पाण्याने भरलेली मोठमोठी पिंपे ठेवलेली असत. पुलाची हादरणी पिंपांतल्या पाण्याच्या हादरणीने अंदाजायला दोनी बाजूनी रेलवेचे पोर्टर नि अधिकारी हातात बावटे फडकवीत फूटबोर्डावर उभे असायचे.''आस्ते और आस्ते.'' असा त्यांचा ओरडा चालू असायचा. इकडे पूल तडाखेबंद हादरतो आहे, पिंपातले पाणी डचमळते आहे, खाली खोल दरीचा देखावा लोक पहाताहेत आणि 'पुंडलीक वरदा हारी विठ्ठल'चा जयघोष करीत आहेत. अशा या हादरत्या पुलावरची त्यावेळी मौज असे. आता ती दरी बरीच बुजली असून, पूलहि चांगला दगडी झालेला आहे.

पूर्वी तीन बावटे असत. पूर्वी पांढरा, हिरवा आणि तांबडा असे तीन बावटे असत. खांबावरची सिग्नलची फळीहि तीन प्रकारानी पडत असे. लाल बावटा म्हणजे 'एकदम सबूर' हिरवा म्हणजे' जा, पण जरा सावकाशीने जा.'पांढरा म्हणजे 'बेछूट जा. सब कुछ ठीक है. 'सिग्नलची ताठ फळी म्हणजे लाल बावटा. सध्या पडते तशी पडली म्हणजे हिरवा बावटा-'सावकाशीने जा. आणि खांबाबरोबर सपशेल लोबती पडली का पांढरा बावटा-' 'बेछूट जाना' पुढे पांढरा बावटा आणि सिग्नलफळीचे सपशेल पडणे बंद केले आणि हिरवा तांबडा या दोनच खुणा कायम राहिल्या.

खडक खोदणीतून वनस्पतीशास्त्र. हल्लीच्या सुधारलेल्या यंत्रयुगातल्या मंडळीना बोरघाटाच्या, खोदणीचे कार्य केवढे भयंकर कष्टाचे आणि प्राणहत्येचे झाले असेल, याची कल्पनाहि होणार नाही. सगळे पथ्थर पोखरणीचे काम नुसत्या साध्या पहारीने मजुरानी केलेले आहे. लाखावर मजूर सारखे खपत असत. दररोज शेकडो अपघात व्हायचे. कोणाचे हात तुटायचे तर कोणाचे डोके फुटायचे. जखमी लोकांची तर गणतीच नाही. आत्तााच्यासारखी 'फर्स्ट एड'ची साधने किंवा डॉक्टरांच्या पलटणी थोडयााच होत्या? दहा बारा डॉक्टर असायचे जेमतेम. पण मजूर बेटे मोठे डोकेबाज. जरा कोठे कोणाला काही जखम झाली, हात मोडला, पाय दुखावला, कोणी कोसळून पडला, का झटकन कोणीतरी आजूबाजूचा काही झाडपाला आणून उपचार करीत आणि तो रोगीहि थोडयााच दिवसात ठाकठिक होऊन कामावर रूजू व्हायचा. कंपनीच्या गोऱ्या डॉक्टराना या उपचाराचे नवल वाटायचे. इंजनेर कुकचेहि त्या विलक्षण वनस्पतीकडे लक्ष्य वेधले. एरवी कोठल्याही विलयती उपचाराने बऱ्या न होणाऱ्या जखमा नि निखळलेली किंवा पिचलेली हाडे वनस्पतींच्या लेपाने फटाफट बरी होतात कशी? काय चमत्कार आहे या वनस्पतींत असा? इंजनेर कुकाने वनस्पति संशोधन चालवले. त्याला धोंडी महार नावाचा एक मजूर मदतीला मिळाला. त्याने बोरघाटातल्या सगळयाा वनस्पतींची माहिती दिली. कुकने प्रत्येक वनस्पतिशास्त्रावर पायाशुध्द माहितीचा एक मोठा इंग्रजी ग्रंथ लिहिला. ''कुक्स फ्लोरा' * म्हणून बॉटनीवरचा त्याचा ग्रंथ आजहि आधारभूत म्हणून मानला जातो. तो त्याने धोंडी महाराला अर्पण केलेला आहे. एका इंजनराने वनस्पतीशास्त्रवर जेवढा मोठा ग्रंथ परिश्रमाने लिहावा, याचे नुसते कौतुक करण्यापेक्षा, आजच्या स्वातंत्र्ययुगात आमच्या भारतीय आणि मऱ्हाटी तरुणाना कुकच्या उद्योगापासून पुष्कळ चैतन्य मिळवता येण्यासारखे आहे.

बोरघाटाने दरिद्रयाना श्रीमंत केले. पेशवाईच्या अखेरीला लोकांची जी धावपळ उडाली, तेव्हा शेकडो लोकांनी आपापली मालमत्तेची डबोली बोरघाटाच्या निर्जन दऱ्याखोऱ्यात जागोजाग गाडून ठेवली. 'स्थिरस्थावर झाल्यावर नेऊ काढून' असा प्रत्येकाचा विश्वास! बोरघाटचे खणणी खोदणीचे राक्षसी काम चालू झाल्यावर, कुदळ पडे तेथे हंडे, पेटया नि पैसा दागिन्याची भरलेली गोणती भसाभसा बाहेर पडू लागली. ज्याला लग्गा लागला तो लांबवीत सुटला, हजारो मजूर, मिस्त्री नि छोटे इंजनेर सगळयांचे पांग बोरघाटाने फेडले.

(* प्रयत्न करूनहि जालावर मला हे पुस्तक मिळाले नाही. The flora of the presidency of Bombay अशा नावाचे Theogor Cooke लिखित एक पुस्तक archive.org येथे उपलब्ध आहे पण ते पुस्तक घाटवाल्या कुकसाहेबाचे नाही.
उपलब्ध पुस्तक https://archive.org/details/floraofpresidenc01cook/page/n11/mode/2up येथे पहा.)