एकोणिसाव्या शतकातील महाराष्ट्र – जागृती आणि प्रगती – भाग २४

शेती आणि दळणवळण

सुधीर भिडे

या भागात एकोणिसाव्या शतकात सिंचन, शेती आणि दळणवळण यात काय बदल झाला याचा विचार करू.

सिंचन आणि शेती

सिंचन

शेती आणि सिंचन या दोन गोष्टी निगडित आहेत. भारतामध्ये दक्षिणेतील चार राज्ये सोडून इतर भागांत चार महिने पाऊस पडतो. तमिळनाडू, कर्नाटक आणि आंध्रात आग्नेय पावसाचे अजून दोन महिने पाऊस येतो. याचा अर्थ देशात सहा महिने पाऊस पडत नाही. या सहा महिन्यांत पिके घेण्यासाठी सिंचनाची गरज पडते. धरणे असतील तरच सिंचन शक्य होते.

भारतामध्ये पूर्वीपासून बंधारे बांधले जात. या बंधाऱ्यांचा आकार छोटा असल्याने सिंचन जवळच्या भागातच शक्य असे. १८५०च्या सुमारास काँक्रीटचे तंत्रज्ञान विकसित झाले. त्याच बरोबर धरणाच्या भिंतीचा आकार आणि पाण्याचा भिंतीवर दाब याचे गणित तंत्रज्ञांनी मांडले. त्यामुळे मोठी धरणे बांधणे शक्य झाले.

या कारणामुळे इंग्रजांच्या काळात १८५०नंतर धरणांचे बांधकाम सुरू झाले. तरीही धरणे बांधण्यात इंग्रजांना जास्त उत्साह नव्हता. १८५० ते १९४७ या काळात भारतात ३७७ धरणे बांधली गेली. स्वराज्याच्या सत्तर वर्षांत ५०००पेक्षा अधिक धरणांचे बांधकाम झाले. (National register of large dams, Government of India). इंग्लंडमध्ये २०००पेक्षा जास्त धरणे आहेत. त्या थंड हवेला इतकी धरणे त्या लहान देशात आहेत. यावरून भारतात धरणांची किती आवश्यकता आहे ते कळते.

१८६७ साली इंग्रज सरकारला ही जाणीव झाली की सिंचनाकडे लक्ष देण्याची आवश्यकता आहे. अशी शक्यता आहे की इंग्लंडमधून आल्याने इंग्रजांना सिंचनाचे महत्त्व जाणवले नाही. इंग्लंडमध्ये हवा थंड असते आणि पाऊस सहा महिन्यांपेक्षा अधिक काळ पडतो. थंडीमुळे नोव्हेंबर ते मार्च या काळात शेती शक्य नसते. दुर्लक्ष किंवा अज्ञान – काहीही कारण असू शकते.
१८६७ साली इंग्रजांनी सिंचन आणि पाटबंधारे विभाग बनविला. त्याआधी हे काम Public Works Department (PWD) करत असे. PWDची स्थापना १८५५ साली झाली. १८६९मध्ये सिंचन आणि पाटबंधारे विभागासाठी १० वर्षांची योजना बनली. यानंतर खालील धरणे बांधण्यात आली.

  • मुंबईसाठी विहार (१८६०), तुळसी (१८७६), तानसा (१८८३)
  • खडकवासला (१८७९)
  • भाटघर (१८८५) (भाटघर धरणाचे काम १९२७ साली पूर्ण झाले.)

१८९०नंतर देशात दोन मोठे दुष्काळ पडले; लाखो माणसे मेली. याचा परिणाम म्हणून सिंचनाच्या नवीन योजना आखण्यात आल्या.

  • राधानगरी (१९०७)
  • चांकपूर (१९१८)
  • रामटेक (१९०९)
  • घोडजरी (१९१०)
  • भंडारदरा (१९२०)

वरील यादीवरून हे लक्षात येते की धरणांची कामे १८९०नंतर जास्त तातडीने हाती घेण्यात आली.

शेती

सुरुवातीपासून इंग्रजांनी शेतीकडे दुर्लक्ष केले. त्यामुळे शेतकऱ्यांची अवस्था वाईट झाली. मुघलांच्या काळापासून शेतीच्या उत्पन्नावर कर लागू होत असे. पेशव्यांच्या काळातही हा कर चालू राहिला. इंग्रजांनी मागील अंकावरून पुढे वागणे चालू ठेवले. शेतीकडे एक उत्पन्नाचा स्रोत म्हणून पाहिले जाई. शेतीमधील बरीच जमीन जमीनदारी पद्धतीत होती. जमीन जमीनदारांच्या मालकीची असे. त्यावर राबणाऱ्या कुळाला उत्पन्नाचा मोठा भाग जमीनदाराला द्यावा लागे. जमीनदार सरकारी कर देऊन उरलेले उत्पन्न स्वतःकडे ठेवी.

१८२०मध्ये इंग्रजांनी रयतवारी पद्धत चालू केली. या पद्धतीत शेतकरी आपल्या जमिनीचा मालक झाले. शेतकऱ्यांकडून सरकार सारा वसूल करे. जिराईत जमिनीसाठी सारा ६०% होता तर कोरडवाहू जमिनीला ५०% होता. अशा प्रचंड साऱ्यानंतर शेतकरी भिकेला लागे. मग त्या शेतकऱ्याला गावातील सावकारावर अवलंबून राहावे लागे. या पद्धतीत बऱ्याच जमिनी सावकाराच्या घशात जात किंवा शेतकऱ्याचे कुटुंब सावकाराचे गुलाम बने.

व्यापारासाठी शेती

देशात जे लोक राहतात त्यांना खाण्यासाठी धान्याची गरज असते. शेतीमधून या आवश्यक अन्नाचे उत्पन्न झाल्यावरच मागून इतर पिकांचा विचार करता येतो. हा विचार इंग्रजांनी अजिबात ठेवला नाही. इंग्लंडमधील कारखान्यांसाठी ज्या पिकांची गरज असे, ती पिके शेतीतून काढली जात. अशी पिके म्हणजे कापूस, नीळ, चहा, ज्यूट, तंबाखू आणि अफू. या पिकांवर भर देण्यात आला. अन्नधान्यापेक्षा या नगदी पिकांचे उत्पादन जास्त होते.

याचा परिणाम असा झाला की पावसाचे प्रमाण बिघडले की लाखो लोक भूकबळी पडत. खालील अंदाजाप्रमाणे चाळीस वर्षांत २ कोटी लोक उपासमारीमुळे मृत्युमुखी पडले.

Timeline of major famines in India during British rule: wikipedia
भूकबळींचे आकडे.

१८३७ – ८ लाख
१८६० – २० लाख
१८६६ – ५० लाख
१८६९ – १५ लाख
१८७६ -६० लाख
१८९६ – ५० लाख
१८९९ – १० लाख

शेतीकडे दुर्लक्ष केल्यामुळे आणि खतांचा पुरवठा न केल्याने जमिनीचा कस कमी होऊ लागला आणि उत्पन्न घटू लागले. सिंचनाचा विचारही नव्हता. अशा परिस्थितीत शेतकऱ्यांचे जगणे अशक्य झाले. इंग्रजांच्या काळात शेती रसातळाला गेली.

स्वातंत्र्यानंतर काय स्थिती आहे? उपासमारीपासून आपण कुपोषणापर्यंत आलो आहोत. आता पाच वर्षांखालील मुलांचे मृत्यु जास्त आहेत. युनिसेफच्या अहवालानुसार २०१८ साली ९ लाख मुले कुपोषणामुळे मेली. हिंदुस्तान टाईम्सच्या अंदाजाप्रमाणे देशात कुपोषणामुळे ३००० मुले रोज मृत्यूमुखी पडतात. थोडक्यात, अन्न उत्पादन वाढूनही लोकसंख्या पाच पट वाढल्याने फार फरक पडलेला नाही. एक लक्षात घेतले पाहिजे की १८६० ते १९०० या चाळीस वर्षांत दोन कोटी लोकांचा मृत्यू २५ कोटींच्या लोकसंख्येत झाला. याचा अर्थ असा की ८% जनता उपासमारीमुळे मेली. आज ते प्रमाण पुष्कळच कमी झाले आहे.

शेतसारा

मुघलांच्या काळापासून शेतसारा हे राज्यकर्त्यांसाठी महत्त्वाचे उत्पन्नाचे साधन होते. पेशव्यांनी आणि त्यानंतर इंग्रजांनी हा कर चालू ठेवला. १८५८ साली शेतसारा हा सरकारच्या उत्पन्नाचा ५०% भाग होता. त्याशिवाय अफू आणि मीठ यापासून सरकारला उत्पन्न मिळे. आयकरामधून सरकारला फक्त १२% उत्पन्न मिळे. पुढच्या साठ वर्षांत स्थिती बदलली. १९२०मध्ये शेतसारा २०% राहिला आणि आयकर आणि आयात कर ५०% झाला. यावरून दोन गोष्टी दिसतात - एक म्हणजे सरकारने शेतीकडे दुर्लक्ष केले. दुसरे म्हणजे देशाच्या आर्थिक स्थितीत उद्योगाचे महत्त्व वाढले होते. शेतीची वाईट अवस्था लक्षात घेऊन सरकारने १९३०पर्यंत शेतसारा ५ टक्क्यांनी कमी केला.

स्वातंत्र्यलढ्यात जे पुढारी होते त्यांनी हे पहिले होते की शेतसारा शेतकऱ्यांचे आणि पर्यायाने देशाचे नुकसान करीत आहे. त्यामुळे स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर सरकारने शेतसारा काढून टाकला. सिंचन व्यवस्थेत सुधारणा झाल्याने भारत आता धान्य उत्पादनात स्वयंपूर्ण झाला आहे.

निष्कर्ष

ईस्ट इंडिया कंपनीने शेतीकडे सोन्याची अंडे देणारी कोंबडी म्हणून पाहिले. त्या कोंबडीची देखभाल केली तरच ती कोंबडी अंडी देत राहील हा विचार केला नाही. त्यामुळे १८६०पर्यंत सिंचनाकडे दुर्लक्ष झाले. इंग्रजांना संशयाचा फायदा द्यायचा तर एवढेच म्हणता येईल की मोठ्या धरणांचे तंत्रज्ञान १८६०मध्येच विकसित झाले.

ईस्ट इंडिया कंपनीने देशात अशा पिकांवर भर दिला की ज्या पिकांवर इंग्लंडमधील कारखाने चालत असत. अशी पिके म्हणजे कापूस, नीळ, अफू आणि चहा. त्यामुळे अन्नधान्न्याच्या पिकांकडे दुर्लक्ष झाले आणि देशात भूकबळी वाढले. शेतसारा हा शेतीला फार हानिकारक ठरला.

दळणवळण, पोस्ट आणि दूरसंचार

दळणवळण आणि दूरसंचार (telecommunication) या बाबतींत १८१८ साली काय स्थिती होती? रस्त्यांची दुरवस्था होती. आधुनिक तंत्रज्ञानावर चालणारी रेल्वे, तार आणि टेलिफोन हे माहीतही नव्हते.

कार्टोग्राफी – नकाशाचे शास्त्र

रेल्वे आणि रस्ते यांसाठी नकाशाची गरज असते. शास्त्रावर आधारित नकाशे बनविण्याची सुरुवात केव्हा झाली? अर्थातच याच काळात!

१७६७ साली सर्व्हे ऑफ इंडिया ही संस्था भारताचा नकाशा बनविण्यासाठी स्थापिली गेली. ट्रिगनॉमेट्रीचा वापर करून शास्त्रीयदृष्ट्या नकाशे बनविण्यास सुरुवात झाली. मेजर जेम्स रेनेल यांची या कामावर नियुक्ती झाली. त्यांनी नेव्हीत सर्व्हेचे शिक्षण घेतले होते. त्याकाळी लांबीचे माप एक पाऊल हे असे. या संस्थेने एक पाऊल सुमारे सारख्याच अंतराचे टाकणारी माणसे शोधून या कामासाठी नेमली. २००० पावलांचा एक मैल समजला जात असे. असे मानले जाते की शास्त्रीय तत्त्वांचा वापर करून नकाशा बनविलेला भारत हा पहिला देश होता. या संस्थेने १७८३ साली भारताचा नकाशा प्रसिद्ध केला.

१७८३चा नकाशा १८९०चा नकाशा

१७८३ साली बनविलेला नकाशा डावीकडे आणि १८९०चा नकाशा उजवीकडे.

वरील माहितीचा संदर्भ – Maps and Map-making in India, Curated by Lisa Lorenzo and Corinne Vieracker, Reference Assistants at the Stephen S. Clark Library & Grace Rother, The university of Michigan

रेल्वे

कार्ल मार्क्सने १८५३ साली लिहिले – रेल्वेबरोबर भारतात आधुनिक उद्योग चालू होतील.

भारतात ईस्ट इंडिया रेल्वे कंपनी (१८४५), ग्रेट इंडियन पेनिन्सुलर रेल्वे – GIP (१८४९) आणि मद्रास रेल्वे कंपनी (१८५३) अशा तीन कंपन्या रेल्वे चालू करण्यासाठी बनविण्यात आल्या. त्यानंतर बॉम्बे बरोडा आणि सेंट्रल इंडिया – BB & CI याचा प्रस्ताव आला. ज्या रेल्वे लाईन टाकण्याचा प्रस्ताव होता त्यामागे सैन्याची हालचाल आणि मुंबई बंदराला माल पोचविणे असे दोन हेतू होते. इंग्लंडमधील कापड उद्योगाला कापसाची गरज होती. त्यामुळे या प्रस्तावाला इंग्लंडमध्येही पाठिंबा होता. ईस्ट इंडिया कंपनीने या सर्व कंपन्यांशी करार केले. कराराप्रमाणे सरकारने या कंपन्यांना रूळ टाकण्यासाठी जागा मोफत द्यायची होती. नफ्यातील काही हिस्सा या कंपन्यांना मिळणार होता. याशिवाय पोस्ट सेवा मोफत देण्याचे या कंपन्यावर बंधन होते. पाच फूट सहा इंचाची ब्रॉड गेज लाईन निश्चित झाली. इंजिने आणि डबे इंग्लंडहून आयात केले जाणार होते. या कराराप्रमाणे कामाला सुरुवात झाली. १८५३मध्ये जी. आय. पी. आणि १८६४मध्ये बी. बी. अँड सी. आय. चालू झाल्या. जी. आय. आय. पी. चे मुख्यालय १६ लाख रुपये (आजच्या हिशोबाने ३०० कोटी) खर्च करून बांधण्यात आले. त्यास व्हिक्टोरिया टर्मिनस असे नाव देण्यात आले. १८५३ ते १९४७ या काळात इंग्लंडहून १४००० इंजिने आयात झाली.


पहिली रेल्वे
भारतात पहिली रेल्वे मुंबई आणि ठाण्याला जोडणारी होती. तो ३४ कि. मी. रेल्वेमार्ग बांधायला सुरुवात १८५२मध्ये झाली आणि पहिली ट्रेन १६ एप्रिल १८५३मध्ये झाली.

पुण्यापर्यंत १८५८ साली रेल्वे चालू झाली. त्यावर ना. वि. जोशींनी १८६८ साली लिहिले –

मुंबईपासून आगगाडी सुरू झाली त्यावेळी लोकांस फार अचंबा वाटला. लोक म्हणाले इंग्रजांच्या शहाणपणाची कमालच झाली. लोकांस गाडी पाहण्याचा उद्योग लागला होता. बायका आगगाडी पाहिली की नमस्कार करीत. आत बसण्याचे वेळी नवस करीत, ”बयादेवी आम्हांस सुखरूप पोचिव. “ लोक असेही म्हणत की आगगाडी दर कोसास एक बळी घेते. आगगाडी आल्यामुळे व्यापार वाढला. व्यापारी लक्षाधीश झाले.

मद्रास-अर्कोट लाईन १८५६ साली चालू झाली. कराची-लाहोर लाईन टाकताना हडप्पा येथील ५००० वर्षांपूर्वीच्या विटा वापरण्यात आल्या. १८७०मध्ये मुंबई-नागपूर, आणि मुंबई-जबलपुर जोडले गेले. १९०० साली मुंबई-हावरा ही २००० किलोमीटर लांबीची लाईन चालू झाली. १८५० ते १८८० या काळात १६००० किलोमीटर रेल्वेलाईन चालू झाल्या. याच काळात १,००,०००पेक्षा जास्त पूल बांधण्यात आले. यासाठी लागणारे स्टील इंग्लंडमधून आले.


 १८७०मधला भारतीय रेल्वेचा नकाशा
१८७०मधला भारतीय रेल्वेचा नकाशा

मुंबईचे वर्णन हे पुस्तक गोविंद नारायण माडगावकर यांनी १८६३ साली लिहिले (पुन:प्रकाशन समन्वय प्रकाशन, २०१२) या पुस्तकात रेल्वेविषयी लिहितात –

सन १८४३त व्यापारी आणि इंग्रज गृहस्थांनी पाहिले की आगीच्या गाडीपासून पुष्कळ लाभ होतो. त्यासाठी देशात लोखंडी सडका बांधाव्या असा उपक्रम काढिला. परंतु येथील कित्येकांनी भलतेच कुतर्क काढिले आणि काम चालू होऊ नये असा यत्न केला. हरयुक्तीने लोकांची मने वळवून लोखंडी सडका बांधण्याचा ठराव केला. कित्येक अज्ञानी लोकांनी भलत्याच अफवा उठविल्या. असे बोलले गेले की लोखंडी रस्ते तयार करण्याआधी दाम्पत्याची बळी देणी पडती. दुसरी बातमी अशी की लहान मुलास सडकाखाली घालावे लागते. परंतु थोडक्याच काळाने लोकांस आपला मूर्खपणा ध्यानात आला. सोळा माहे एप्रिल सन १८५३ या दिवशी सायंकाळी पाच वाजता मुंबई येथे आगीची गाडी प्रथम चालू झाली. त्या दिवशी सर्व कामगारांस सुटी मिळाली होती. गाडी चालताना लोकांच्या दृष्टीस पडून लोक चकित झाले. गाडीमध्ये गवर्नर आदिकरून मोठे हुद्देदार आणि व्यापारी असे चारशे माणूस बसले होते. गाडी पाच वाजता बोरीबंदर येथून निघाली आणि सहा वाजता ठाण्यास पोचली. तेथून रात्री आठ वाजता मुंबईस परतली.

रस्ते

(Indian economy through British period, Natasha Kwatiah)
१८१८ साली रस्त्यांची अवस्था अतिशय वाईट होती. मुघलांनी त्यांच्या काळात जे रस्ते बांधले त्यानंतर त्यात वाढ तर झालीच नाही पण मधल्या काळात असलेल्या रस्त्यांची निगरणी न केल्याने रस्ते खराब झाले. ईस्ट इंडिया कंपनीने जेव्हा Indian Civil Service चालू केली तेव्हा उमेदवारांना घोडेस्वारी शिकविण्यात येई. दळणवळणाचे मुख्य साधन घोडा हेच होते.

ईस्ट इंडिया कंपनीने १८३६ ते १८४२ या सहा वर्षांत कलकत्ता, दिल्ली आणि मुंबई ही शहरे चांगल्या रस्त्याने जोडली. ही शहरे जोडल्यावर त्या रस्त्यावरून पोस्ट चालू झाले. मुंबईहून कलकत्त्याला पंधरा दिवसांत पोस्ट मिळे. (ही रेल्वेच्या आधीची गोष्ट.) १८५०मध्ये Central Public Works Department स्थापिले गेले आणि मग रस्तेबांधणी जास्त वेगाने सुरू झाली. रस्ते बांधण्यात सरकारचा हेतू सैन्याची जलद हालचाल आणि कच्चा माल मुंबई बंदरापर्यंत पोचविणे हा होता. यासाठीच कलकत्ता आणि दिल्ली, मुंबईला जोडण्यात आले. १९४३पर्यंत देशात १,५०,०० कि. मी. लांबीचे पक्के रस्ते आणि ३,००,००० कि. मी. लांबीचे कच्चे रस्ते तयार झाले. तरीही एकंदर असे चित्र दिसते की रस्त्यांपेक्षा रेल्वेला इंग्रजांनी प्राधान्य दिले. याचे कारण असे की रस्त्यावरच्या वाहतुकीसाठी लागणारे ट्रक पुढच्या शतकात बनविले गेले.

रस्ते झाले पण रस्त्यावर चालणाऱ्या गाड्या घोडागाडी किंवा बैलगाडी अश्याच होत्या, युरोपमध्ये १८८५ ते १८९० या काळात पेट्रोलवर चालणारी कार तयार करण्यात आली. भारतात पहिल्या पाच गाड्या १८९७ साली आल्या; त्यांतील चार मुंबईत आणि एक कलकत्यास आली. पहिली कार जमशेटजी टाटा यांनी खरेदी केली. १९०४ ते १९११ या काळात वाफेवर चालणाऱ्या मोठ्या गाड्या बनल्या, या मालवाहतुकीसाठी आणि बसेस म्हणून वापरल्या गेल्या.

अरविंद कोल्हटकर, लेख, ऐसी अक्षरे, २६/१/२०१५ १८२६ सालातील प्रवासीमित्र.
(माहिती १८२६ साली एका इंग्रज पोस्ट मास्तरने छापलेल्या एका पुस्तकावरून)

पुण्यापर्यंतचा प्रवास

त्यावेळेला बोरघाटामध्ये रस्ता नव्हताच. डोंगरातून काढलेली वाट असावी. १८३० साली रस्ता झाला अशी नोंद आहे. मुंबई-पुणे प्रवास २५ ते ३० तासांत होई. मुंबई-पुणे प्रवासाला ६१ रुपये खर्च होई. आजच्या हिशोबाने हा फारच खर्च झाला.

मुंबई-कलकत्ता पालखी प्रवास १३२० मैल, २२ दिवस, खर्च १२९२ रुपये. पालखीवाले दिवसाला २० मैल नेत आणि ८ आणे घेत. त्यानंतर पालखीवाले बदलत. आजच्या हिशोबाने हा खर्च २५ लाख रुपये होतो. या आकड्यांची अचूकता फार नाही. यावरून एवढेच म्हणता येईल की आजच्या हिशोबाने प्रवास फार महाग होता.

एकोणिसाव्या शतकापासून आजपर्यंत आपण हे अनुभवत आहोत की ज्या सेवा मानवी शक्तीवर अवलंबून होत्या त्या महाग होत्या. जेव्हा यंत्रे मानवी शक्तीऐवजी कामाला येऊ लागली तेव्हा त्या सेवा स्वस्त झाल्या. हेच तत्त्व त्या काळातील प्रवासखर्चाला लागू होते असे दिसते.

पोस्ट – टपालखाते

(Department of post, Ministry of communications, Postal history of India, Postal Museum site)

इतिहासकालात टपाल व्यवस्थेचे संदर्भ येतात. पण ही व्यवस्था सामान्यजनांसाठी उपलब्ध होती असे वाटत नाही. मुंबई, मद्रास आणि कलकत्ता येथे टपाल खाते १७६४ ते १७६६ या काळत चालू झाले. सुरु‌वातीची पाच-सहा वर्षे पोस्ट केवळ कंपनीच्या कारभारासाठी वापरले गेले. १७७४ साली पोस्ट जनतेकडून वापरण्यास सुरुवात झाली. १८३७ साली पोस्ट ऑफिस ॲक्ट लागू झाला. १८५४ साली या कायद्यात सुधारणा होऊन एक नवीन टपाल खाते सुरू करण्यात आले. १८५४ साली ७०० पोस्ट ऑफिसेस देशात काम करत होती. १८५२ साली पहिले टपाल तिकीट छापण्यात आले. त्याचा वापर सिंध प्रांतात होता. देशभर चालणारी तिकिटे १८५४ साली छापण्यात आली.



१८७९ साली पोस्टकार्डची सोय करण्यात आली. त्याच साली रेल्वेबरोबरच पोस्ट रेल्वेमार्फत पाठविण्यास सुरुवात झाली. मुंबईहून कलकत्त्यास पत्र पोचण्यास १५ दिवस लागत. तो वेळ आता चार दिवस झाला.

मुंबईचे वर्णन हे पुस्तक गोविंद नारायण माडगावकर यांनी १८६३ साली लिहिले, (पुन:प्रकाशन समन्वय प्रकाशन, २०१२). या पुस्तकात ते टपालसेवेविषयी लिहितात –

मराठी राज्याचा विध्वंस होऊन जेव्हा कंपनी सरकारचा बावटा भरतखंडावर चालू झाला तेव्हापासून सर्वत्र टपाल नेमाप्रमाणे सुरु‌वात झाली. जवपर्यंत पेशव्यांचे प्राबल्य होते तोपर्यंत मराठ्यांच्या राज्यात पोस्ट हापिस स्थापण्याचा त्याजकडून प्रतिबंध असे. परंतु सन १८१८पासून टपालाच्या शाखा गावोगावी पसरल्या. हिंदुस्थानात टपाल म्हणजे काय हे ठाऊक नसल्याने त्वरित पत्रे पोचविण्याचा हा नवा प्रकार पाहून आमच्या लोकांस मोठा विस्मय झाला.

काशीपासून रामेश्वरपर्यंत भारत खंडाच्या कोणत्याही भागात पत्र पाठवायचे असेल तर पाव तोळा (साधारण ५ ग्राम) वजनास अर्धा आणा पडतो. १८६१च्या पोस्टाच्या कमिशनरच्या रिपोर्टात लिहिले आहे की सर्व हिंदुस्थानात ९१४ पोस्ट हापिसे आहेत व ४३५५१ मैल रस्ता आहे. या डाकेत ४७ लाख पत्रे व ४२ लाख वर्तमानपत्रे गेली.

खालील माहिती अरविंद कोल्हटकर यांच्या १८२६ सालातील प्रवासीमित्र. या लेखातून घेतली आहे.

Bombay GPO 1826 publication, पत्र पाठविण्याचे दर -
तीस मैलाखाली २ आणे, ३० – ५० मैल ३ आणे, ५०- ८० मैल ४ आणे, ८० – १२० मैल ५ आणे, १२० – १७०मैल ६ आणे, १७० – २३० मैल ७ आणे, २३० – ३०० मैल ८ आणे, पुढील प्रत्येक १०० मैलास १ आणा वाढ.
तीनशे मैलाला आठ आणे म्हणजे ०.५ रुपया. आजच्या हिशोबाने १००० रुपये झाले. याचा अर्थ पत्र पाठविणे फार महाग होते.

तार (Telegraph) आणि टेलिफोन

टेलिग्राफ – तार हा शोध १८४० साली लागला. आजच्या तरुण लोकांस तार म्हणजे काय हे माहीत नसेल. तारेने दूरवर संदेश पाठविणे सोपे झाले. हे संदेश तांब्याच्या तारेतून पाठविले जात. म्हणून या संदेशाला मराठीत तार असे नाव पडले. टेलिग्राफचा विस्तार भरभर झाला.

१८५१ – टेलिग्राफ तारा – ४२५० मैल, १८५४ – ६५०० मैल. देशातील कुठल्याही भागातून कुठेही संदेश पाठविणे सुलभ झाले. इंग्रजांना १८५७च्या उठावात टेलिग्राफचा चांगला उपयोग झाला. ज्या ठिकाणी गरज पडेल तेथे सैन्य हलविणे सुलभ झाले. १८६५ - १७५०० मैल लांब तारा बसविण्यात आल्या. १९०० सालापर्यंत ५२००० मैल लांबीचे तारांचे जाळे पसरले गेले आणि या यंत्रणेतून दर वर्षी दीड कोटी संदेश पाठविले जाऊ लागले.

नंतर १८८२ साली टेलिफोनची सेवा सुरू झाली. १९१४पर्यंत देशातील सर्व मोठी शहरे टेलिफोनने जोडली गेली. टेलिफोनची सेवा सरकारच्या पोस्ट अँड टेलिग्राफ खात्याकडे राहिली. टेलिफोनचा प्रसार अतिशय हळू झाला. १९२४पर्यंत सरकारी आणि खाजगी जोडण्या मिळून फक्त ४०,००० जोडण्या होत्या. याच वेळेला इंग्लंडमध्ये दर ५० नागरिकांमागे एक टेलिफोन होता. भारतात टेलिफोन वाढू न देण्याचे आणि सरकारी नियंत्रण ठेवण्याचे कारण इंग्रजांना सुरक्षिततेची भीती वाटत होती हे असावे? टेलिफोनकडे इंग्रजांनी शासकीय नियंत्रणाचे एक साधन म्हणून पाहिले.

निष्कर्ष

आर्थिक प्रगतीसाठी दळणवळणाची साधने आणि दूरसंचार व्यवस्था महत्त्वाचे असतात. माल देशाच्या एका भागातून दुसऱ्या भागात शक्य तेवढ्या लवकर पोचवावा लागतो. व्यापाराचे संदेश त्वरित पोचवावे लागतात. इंग्रजांचा दळणवळण आणि दूरसंचार या सुविधा करण्याचा हेतू भारतीयांचे कल्याण करणे हा नसून सैन्याची हालचाल नियंत्रित करणे आणि व्यापार हे होते. रेल्वे चालू केल्यामुळे इंग्लंडमधील कारखान्यांना धंदा मिळाला. हजारो इंजिने आणि लाखो टन स्टीलचे रूळ इंग्लंडमधून आयात झाले.

इंग्रजांनी त्यांच्या फायद्यासाठी केलेल्या सुविधांचा भारतीयांना लाभ मिळाला. रेल्वे आणि रस्ते यांचे बांधकाम चालू झाल्याने हजारो नोकऱ्या उपलब्ध झाल्या. दळणवळणाची जी सुविधा १८१८ ते १९२० या काळात तयार झाली त्याचा उपयोग दोनशे वर्षांनंतर आजही आपण करीत आहोत. दूरसंचाराच्या बाबतीत तसे घडले नाही. तंत्रज्ञान एवढे बदलले की इंग्रजांनी तयार केलेल्या व्यवस्था आता निरुपयोगी झाल्या आहेत.

पुढच्या भागात - भाग २५ - सैन्य, आरमार आणि शस्त्रास्त्रे यात एकोणिसाव्या शतकात काय प्रगती झाली ते पाहू.

(या विषयातील तज्ज्ञ श्री. शैलेन भांडारे यांनी सुचविलेल्या काही सुधारणा या लेखात केल्या आहेत. त्यांचे आभार.)

मागचे भाग -

भाग १ – एकोणिसाव्या शतकातील महाराष्ट्र - जागृती आणि प्रगती
भाग २ – अठराव्या शतकातील राजकीय घडामोडी
भाग ३ – अठराव्या शतकातील सामाजिक स्थिती
भाग ४ – अठराव्या शतकातील शासनयंत्रणा
भाग ५ – धर्मशास्त्रे आणि कर्मकांडी धर्म
भाग ६ – अठराव्या शतकातील धर्माचे स्वरूप
भाग ७ – धार्मिक सुधारणांची आवश्यकता
भाग ८ – धार्मिक सुधारणांचे प्रयत्न
भाग ९ – समाजसुधारणा – दलित कोण आणि कसे?
भाग १० – समाज सुधारणा – दलितांच्या उद्धाराचे प्रयत्न
भाग ११ – समाजसुधारणा – स्त्रियांचे प्रश्न
भाग १२ – समाजसुधारणा – स्त्रियांचे प्रश्न
भाग १३ – समाजातील बदल
भाग १४ – समाजातील बदल – मुंबईचा विकास
भाग १५ – समाजातील बदल – पुण्याचा विकास
भाग १६ – समाजातील बदल
भाग १७ – दोन समाजसुधारक राजे
भाग १८ – १८५७चा उठाव
भाग १९ – १८५७ चा उठाव
भाग २० – १८५७चा उठाव – झाशीतील घटना
भाग २१ – शिक्षण आणि पत्रकारितेची सुरुवात
भाग २२ – सांस्कृतिक क्षेत्रातील बदल
भाग २३ – आर्थिक संस्था आणि उद्योग

लेखकाचा अल्पपरिचय :
१९६७ साली पुण्याच्या अभियांत्रिकी महाविद्यालयातून पदवी प्राप्त केली. १९७३ साली आयआयटी पवई येथून धातु अभियांत्रिकी (Metallurgical Engineering) विषयात पीएच.डी. ४० वर्षे अभियांत्रिकी क्षेत्रात कार्यरत. आता निवृत्त होऊन पुणे येथे स्थायिक. विविध विषयांत वाचनाची आवड.

सुधीर भिडे यांचे सर्व लिखाण.

सुधीर भिडे

field_vote: 
0
No votes yet

लेख नेहमी प्रमाणे आवडला. मागच्या लेखात मोहन बागान इतके जूने आहे हे प्रथमच कळले होते.

एकोणीसाव्या शतकाच्या पूर्वाधात इंग्लंडात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था (रस्तेवाहतूक, जलवाहतूक इ.) कशी असेल याचा अंदाज डिकन्सच्या ग्रेट एक्सपेक्टेशन्स मध्ये येतो. अलिकडे पाहिलेल्या या चित्रपटात चार चार घोडे लावलेली ही सार्वजनिक घोडाघाडी खूप आवडली.

रथ आपल्याला नवीन नव्हते. अगदी महाभारतापासून संदर्भ आहेत. पण घोडागाडी पेक्षा आपल्याकडे बैलगाडी जास्त प्रमाणात वापरात असावी असे एकंदर वाटते. (चू.भू.द्या.घ्या.)

  • ‌मार्मिक2
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

बैल हा शेतीच्या अनेक कामासाठी वापरला जायचा.
प्रवास आणि वाहतूक बैल गाडी नीच होत असावी.
घोडा शेतीच्या काही कामाचा नाही म्हणून घोडा गाडी जास्त वापरत नव्हती.
घोडा गाडी म्हणजे श्रीमंतांचे चोचले.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

उत्तम लेखमाला.
एक विनंती : आपण भारतातील वैद्यक सुविधांमध्ये कसा फरक पडत गेला व त्याचे सामाजिक व लोकांच्या आरोग्यावर कसे परिणाम होत गेले यावर काही लिहाल काय ? या लेखात आपण भूकबळींची संख्या नमूद केलीत. त्याहून भीषण म्हणजे १९१९-२० च्या स्पॅनिश फ्लूच्या साथीमध्ये तत्कालीन भारतात सुमारे दोन कोटी लोकं मृत्युमुखी पडली. ( जगातील पाच कोटीं) या साथीवर लिखित माहिती कुठे असल्यास ते संदर्भ घेऊन आपण काही लिहाल काय ?
आभार

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0

विपुल नैसर्गिक साधन संपत्ती,खूप मोठी जमीन आणि लोकसंख्या अतिशय कमी अशा स्थिती मध्ये
100/125 वर्ष पूर्वी भूक बळी गेले ह्याची कारणे काय असावीत.
चालू वर्ष आणि पुढील एक वर्ष पुरेल इतका अन्न साठा शेतकरी घरात ठेवतात.
अगदी काल परवा पर्यंत हीच परंपरा होती.नी स्वतः अनुभवली आहे.

  • ‌मार्मिक0
  • माहितीपूर्ण0
  • विनोदी0
  • रोचक0
  • खवचट0
  • अवांतर0
  • निरर्थक0
  • पकाऊ0